Rapide n’est pas assez rapide, se dit Mercedes-AMG et en rajoute une couche avec la version hybride de la GT. Le grand écart entre sportivité extrême et confort est ici réussi. De plus, le coupé est assez unique dans cette configuration hybride.
Toujours plus de puissance pour cette AMG GT 63 micro hybridé !
Ce n’est pas comme si la version de base à 8 cylindres de l’AMG GT était en manque de puissance sur nos routes avec ses 585 ch. Mais cela ne suffit manifestement plus, d’autant plus que les constructeurs de voitures de sport, notamment, mettent sur la route des bolides de plus en plus fous avec des valeurs de puissance à quatre chiffres. Alors pourquoi ne pas utiliser le meilleur des deux mondes pour la transition vers l’électrique ?
La recette est connue depuis longtemps, y compris chez Mercedes. Il s’agit de combiner des moteurs à combustion puissants et bruyants et si possibles à 8 cylindres ou plus avec des moteurs électriques à couple élevé et disponible instantanément. C’est déjà le cas dans l’AMG GT à quatre portes et dans la Classe S, toutes deux portant le label 63. Et maintenant aussi dans le coupé classique.
Dans le cadre de cette AMG GT 63 S E-Performance, 816 ch se déchaînent donc sous son capot particulièrement bien dessiné. Cette puissance monstrueuse résulte de l’interaction entre le moteur électrique de 150 kW (204 ch) et une boîte de vitesses à deux rapports sur l’essieu arrière et le V8 bi-turbo de 4 litres développant 612 ch, ce qui se traduit par une puissance démoniaque.
Une électrification pour la gloire ?
Nous avons pu sortir ce concentré de puissance pour la première fois et nous nous sommes demandé si la puissance n’était pas trop importante pour le quotidien. Mais dès les premiers tours de roue, il est clair que ce bloc de puissance détend plutôt qu’il ne stresse.
Bon, la possibilité de rouler en tout électrique est ici plutôt anecdotique (13 kilomètres). Il s’agit avant tout de faire baisser les émissions de CO2 sur le papier. Ainsi, la consommation en cycle WLTP est de 8,2 litres de sans plomb. Si l’on roule en mode hybride, ce qui arrive le plus souvent en raison de la maigre batterie d’une capacité de seulement 6,1 kWh, Mercedes chiffre la consommation à un peu plus de 12 litres au cent. Enfin, si l’on veut s’amuser au volant de l’AMG GT 63 S E-Performance, on peut facilement atteindre les 20 litres de moyenne.
Une fois que l’on s’est un peu habitué à son volant, les doigts se dirigent rapidement vers le sélecteur de mode de conduite. Pour la route ouverte, nous préférons un réglage modéré du châssis combiné à une configuration dynamique de la propulsion. Dans ce cas, le 8 cylindres s’engage rapidement pour affirmer son nombre de pistons de manière sonore. Et déjà, un rictus apparait aux coins de la bouche sans pouvoir d’effacer.
Mais cela va encore un peu plus loin. Il suffit de déplacer la pédale d’accélérateur de quelques millimètres en direction du plancher pour que la plus puissante des AMG GT se mette à pousser. Il n’est même pas nécessaire d’être à pleine charge, le couple à mi-régime est encore plus spectaculaire. Le moteur électrique joue ici un rôle décisif. Mais le moment où l’on découvre qu’il est possible d’aller encore plus loin en actionnant le kickdown (2,8 secondes pour atteindre 100 km/h) est également spectaculaire.
L’AMG GT 63 S E-Performance n’est pas une voiture de course
Malgré toute sa dynamique et ses 1430 Nm de couple, le Mercedes AMG GT de deux tonnes n’est pas un coureur très affirmé. Bien sûr, l’équipe AMG lui a donné tous les ingrédients pour passer rapidement les virages. Mais que veut dire « rapide » ? Pour être honnête, le niveau de performance est bien trop élevé pour que l’on puisse en connaître les limites en toute légalité sur une route de campagne. Mais l’essieu arrière directionnel de série ainsi qu’une stabilisation hydraulique active du roulis, également livrée d’usine, rendent le comportement routier plutôt neutre et permettent des vitesses de passage en courbe folles en dissimulant le poids de la bête.
D’un autre côté, la bête a aussi un côté doux. Certes, les ingénieurs d’AMG ont remplacé le convertisseur de la boîte automatique à 9 vitesses, en principe peu efficace, par un embrayage multi-disques. Mais comme l’unité électrique est intégrée au système, le démarrage n’est jamais brutal.
Les sièges sportifs réussissent d’ailleurs le grand écart d’offrir un maintien latéral suffisant dans les virages pris à grande vitesse tout en restant confortables. La GT 63 S E-Performance est donc tout à fait adaptée pour affronter la route des vacances. Elle n’est pas non plus excessivement bruyante en utilisation normale.
En revanche, ceux qui préfèrent le bruit et la fureur devront attendre encore un peu. En effet, Mercedes élargit encore le portefeuille de l’AMG GT en direction de la performance sur piste. Pour l’instant, la marque à l’étoile n’a autorisé qu’un seul tour dans la version dont le logo est orné d’un drapeau de course. Le pilote de course légendaire Bernd Schneider a piloté la GT aérodynamiquement optimisée sur la piste d’essai d’Immendingen, où Mercedes possède un grand centre de développement.
Comme son prédécesseur, le modèle baptisé GT Pro affiche 612 ch et fait également bonne figure sur le départ arrêté avec une accélération de 10,9 secondes pour abattre le 0 à 200 km/h (le 0 à 100 n’a plus d’utilité à ce niveau de puissance, mais il est expédié en 2.8 secondes). La vitesse de pointe est d’ailleurs largement supérieure à 300 km/h (320 km/h exactement afin de pouvoir faire la course avec les TGV), tant pour l’hybride que pour la Pro.
Il reste à voir à quel point le Pro sera finalement adapté à un usage quotidien. Sur la piste, où nous roulions qu’à grande vitesse, le rugissement du 8 cylindres était d’une intensité impressionnante. Beaucoup de choses sont intenses dans les variantes AMG-GT, y compris le prix. L’hybride est disponible à partir de 211 237€. Mercedes ne parle pas encore des prix de la GT Pro. Ce ne sera certainement pas un plaisir bon marché.