La BMW S 1000 RR a reçu un moteur plus puissant et des améliorations dans l’aérodynamique et les systèmes d’assistance. Mais la supersportive a un inconvénient majeur !
En bref :
- Plus d’aérodynamisme grâce aux winglets
- Des systèmes d’assistance entièrement nouveaux
- Des performances moteur impressionnantes
L’innovation est obligatoire dans le monde des superbikes de grande série. En effet, si un constructeur n’améliore pas continuellement les performances et la technologie de ses modèles, il ne sera pas seulement à la traîne en termes de ventes, mais il manquera aussi le coche sur les circuits du monde entier.
BMW est conscient de ce lien et a donc amélioré sa S 1000 RR en termes de puissance, mais aussi d’aérodynamisme et de systèmes d’assistance électroniques. Pour la première fois dans ce segment, une nouvelle sous-fonction du contrôle dynamique de traction en fonction de l’angle d’inclinaison, appelée Slide Control, permet de choisir entre deux angles de dérive prédéfinis lors de l’accélération en sortie de virage, en utilisant un capteur d’angle de braquage. Sur le Race-ABS, le capteur commande la fonction Brake Slide Assist. Ainsi, les dérives au freinage sur circuit sont plus sûres.
Le moteur de la S1000RR développe 210 ch
Avec désormais 210 ch, le moteur quatre cylindres en ligne d’un litre de la S1000RR fournit 3 ch de plus que la version précédente malgré les adaptations aux dernières normes d’émission de CO2. Pour atteindre cette puissance, une vitesse de rotation de 13 750 tours est nécessaire. De plus, une transmission plus court est intégré au profit d’une plus grande force de traction sur la roue arrière. En conduite, cela signifie une puissance agréablement exploitable jusqu’à environ 4000 tours, et un feu d’artifice bien contrôlable aux 4000 tours suivants. Celui qui change de vitesse ici est sans aucun doute rapide, mais il passe à côté de la puissance inimaginable qui peut être libérée pendant l’envolée des tours suivants. À couper le souffle !
Il est rassurant de constater que le système de freinage fournit un point de pression parfaitement perceptible et qu’il est capable de décélérations même au-delà de 10 m/s. Un affichage sur le tableau de bord donne des informations à ce sujet. La BMW S1000RR reste parfaitement stable, d’une part grâce au châssis modifié dans les moindres détails, d’autre part grâce aux énormes winglets à l’avant lorsque la vitesse augmente. BMW voit d’autres avantages dans la construction des ailerons grâce à une pression d’appui plus élevée lors de l’accélération et à une meilleure stabilité dans les virages.
Nouveau design à l’avant et à l’arrière
L’ensemble de la partie avant a été retouché avec une bulle plus haute qui protège mieux le pilote. La partie arrière a également été redessinée. Le support de la plaque d’immatriculation est plus court et plus facile à démonter, et le faisceau de câbles a été modifié en conséquence. De plus, un port de chargement USB est désormais intégré à l’arrière. Les fans de circuits se réjouiront également d’un montage facilité de la roue arrière. Si l’on fait abstraction des évolutions de l’aérodynamique et des systèmes d’assistance à la conduite, qui sont particulièrement avantageuses sur circuit, seuls des changements marginaux sont perceptibles sur la route. De nombreuses données du châssis ont été légèrement modifiées afin d’optimiser encore la maniabilité de la moto. La BMW S1000RR se montre d’une part douce comme un agneau, mais explose littéralement lorsque son pilote demande une poussée maximale.
Poids contenu et très bonnes performances
Les mesures internes de BMW ont montré que la moto, pesée avec tous les équipements optionnels, reste pour la première fois sous la barre des 200 kilos. Il n’est donc pas surprenant que le pilote apprécie l’appui à l’arrière de la selle lors des accélérations. En même temps, il est étonnant de voir à quel point la S1000RR – dont le moteur fournit tout de même une puissance de 210 ch au litre – se laisse conduire avec souplesse. Le moteur prend les gaz dès 2000 tr/min sans s’étouffer et n’a aucun ralentissement perceptible sur l’ensemble de la plage de régime. Ce qui est impressionnant, c’est que le moteur fournit un couple d’au moins 100 Nm dans une plage d’environ 9000 tours, à savoir de 5500 jusqu’à l’entrée en action du limiteur de régime à 14 600 tours.
Les options disponibles font grimper le prix de la S1000RR
Bien sûr, BMW sait comment éveiller des désirs supplémentaires chez les personnes potentiellement intéressées par une S1000RR au prix de base de 20 420€. Il est facile d’équiper la Superbike avec des options et des accessoires tout en l’amaigrissant. Le pack M (couleur spéciale, siège sport, roues en carbone, 4 480€), le pack M Carbon (principalement des éléments de carrosserie en fibre de carbone, 1 980€), le pack Dynamic (modes de conduite Pro, contrôle dynamique de l’amortissement DDC, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, 1 400€) ou encore le pack Race (935€) sont là pour aider. Dans le cas extrême, on obtient ainsi un prix d’environ 29 000€ et un poids en ordre de marche de 193,5 kilos.
Ce qui est gratuit, c’est la (relative) docilité dont fait preuve la BMW S1000RR entre les mains de ceux qui ne sont pas encore des experts. Outre le freinage et le Slide Control, d’autres finesses sont également comprises dans le prix, comme par exemple la possibilité de régler la fonction Wheelie. Le conducteur peut ainsi présélectionner l’angle de montée maximal du véhicule. Il suffit pour cela d’appuyer sur un bouton situé à gauche du guidon. Il faut dire que la personnalisation de tous les systèmes d’assistance a atteint un nouveau sommet avec l’arrivée de la dernière génération de BMW S 1000 RR. C’est toujours le pilote qui décide des libertés qu’il s’accorde ou du degré de protection qu’il accorde aux systèmes. Les variations entre les différents niveaux d’intervention sont parfois infimes, ce qui permet au pilote de choisir et de régler son optimum personnel sur chaque circuit.
Un défaut subsiste sur la S1000RR
Même si la BMW S 1000 RR est pleine de finesse et facile à piloter, il subsiste un défaut. Dans la circulation sur la voie publique, les performances du moteur et du châssis ne peuvent même pas être approchées. Ici, comme en 2009 avec la première génération de RR bavaroises, il faut faire preuve de force de caractère, car sans capacité de renoncement, le plaisir de conduire prend rapidement fin.
