Tout vient à point à qui sait attendre ? Avec du retard, l’Audi Q6 e-tron sera désormais commercialisée en juillet 2024. Essai du nouveau SUV électrique de la marque aux anneaux.
En bref :
- Batterie de 100 kWh
- 600 kilomètres d’autonomie
- Transmission intégrale
- Prix à partir de 83 450€
Audi voit enfin la lumière au bout du tunnel. Ces dernières années, le scandale du diesel, les problèmes de personnel paralysant, les chaines de productions et autres problèmes ont fait perdre au constructeur d’Ingolstadt à peu près tout ce qui était autrefois une avance par la technologique, et Audi a dû se débattre pendant une période de vaches maigres de plus de deux ans sans nouveauté notable. Aujourd’hui, les choses avancent de nouveau.
Audi Q6 e-tron, le SUV électrique à partir de 83 450€
Depuis la mi-juillet 2024, Audi a commencé (enfin !) à livrer le Q6 e-tron, qui n’a que trop tardé. Il ne fait aucun doute que le Q6 électrique est considéré comme un concurrent de taille pour le Model Y de Tesla, le SUV Mercedes EQE, le BMW iX3, le cousin Porsche Macan et les nombreux modèles chinois du segment. Son prix est toutefois très ambitieux : 83 450€ pour le modèle de base Q6 e-tron quattro de 285 kW, et à partir de 99 870€ pour le S Q6 e-tron développant 380 kW.
Ce qui en fait peut-être l’Audi la plus importante de la décennie, c’est sa plate-forme. La plate-forme PPE a été développée en collaboration avec Porsche et devrait porter trois autres modèles, en plus du Macan E : le SUV sera d’abord disponible en version Sportback, puis le constructeur d’Ingolstadt construira les successeurs de l’A6 Avant et de l’A7 sur cette plate-forme dédiée aux véhicules électriques.
Une nouvelle batterie lithium-ion avec une teneur accrue en nickel et une faible teneur en cobalt et en manganèse fourni l’énergie au Q8 e-tron. Cette dernière met à disposition environ 100 kWh d’énergie, ce qui doit permettre en théorie de parcourir jusqu’à 625 kilomètres. Et pour que la pratique ne s’en écarte pas trop de la théorie, Audi intègre de série une nouvelle génération de pompes à chaleur et a optimisé la gestion thermique du pack batterie.
La nouvelle plateforme électrique PPE du groupe VAG
Les moteurs sont également de nouvelle génération et sont toujours montés par deux dans le Q6. L’essieu avant est équipé d’un moteur asynchrone (ASM) qui peut tourner librement sans pertes de traction pendant la conduite. L’ASM se passe en outre d’aimants et de terres rares. Il n’entre en action pour ainsi dire que dans les situations où le conducteur exige de la voiture un haut degré de dynamisme.
En temps normal, la traction est assurée par le moteur électrique à excitation permanente sur l’essieu arrière. Par rapport au premier modèle e-tron quattro (aujourd’hui Q8 e-tron), les moteurs sont nettement plus petits, plus légers et plus efficaces.
Performances et consommation des moteurs électriques ?
Dans le Q6 e-tron quattro, les deux moteurs électriques développent ensemble 285 kW (387 ch) et permettent de passer de 0 à 100 km/h en moins de six secondes. Pour le SQ6, la fiche technique indique 380 kW (516 ch) et 4,3 secondes pour abattre le 0 à 100. Les vitesses maximales sont de 210 et 230 km/h.
Les consommations WLTP sont de 17 et 17,5 kWh aux 100 kilomètres avec des autonomies de 598 et 625 kilomètres. Une version d’entrée de gamme à propulsion arrière pure et d’une puissance de 225 kW suivra ultérieurement, mais elle est déjà configurable sur le site d’Audi.
Alors que la plate-forme PPE représente un bond de géant pour Audi, la carrosserie semble relativement familière. La forme n’est qu’une évolution du style connu. Seule la technique d’éclairage laisse entrevoir une petite révolution avec des signatures dynamiques à l’avant et des éléments OLED actifs, voire communicatifs, à l’arrière.
Avec une longueur de 4,77 mètres et un empattement de 2,90 mètres, le Q6 est certes une demi-taille plus petite que le Q8 e-tron, mais il offre tout de même beaucoup de place aux passagers arrière et un coffre de belle taille allant de 526 à 1529 litres. De plus, il y a un frunk de 64 litres sous le capot avant.
Intérieur de la nouvelle Audi Q6 e-tron
Dans le cockpit, on trouve non seulement des systèmes d’assistance plus intelligents que jamais et, selon Audi, le plus grand et le meilleur affichage tête haute et les meilleurs graphismes AR du marché, mais aussi un nouveau paysage d’écrans avec un nouveau système de commande. Audi a transformé la petite taille des tableaux de bord des modèles actuels en un paysage de bien-être stylé avec des matériaux agréables et des surfaces douces.
Le point fort est l’écran incurvé orienté vers le conducteur en formant une légère courbe, avec des coins arrondis qui semblent presque organiques. Cette profusion d’écrans apporte, au moins à l’intérieur, un saut dans la modernité qui peut manquer à l’extérieur.
Derrière le volant se trouve un écran de 11,9 pouces qui fournit les informations essentielles à la conduite et ne semble pas surchargé. Le deuxième écran de 14,5 pouces, qui permet d’effectuer les réglages habituels pour le système de navigation, le divertissement et autres, Audi a pour le moins désencombré les menus, de sorte que l’on n’a pas à se torturer l’esprit à travers d’innombrable sous-menu et que l’on trouve déjà beaucoup de choses dans les menus supérieurs et via des touches de sélection directe.
Dans l’ensemble, il y a quand même beaucoup de bling-bling qui illuminent le conducteur et qu’il faut d’abord trier dans sa tête. Où trouver quoi exactement ? L’un ou l’autre affichage aurait certainement pu être supprimé pour des raisons de clarté.
Oui, l’affichage tête haute est génial. J’adore aussi le fait que les flèches de direction pour la navigation « dansent sur la route » et qu’il n’y a donc plus guère de malentendus sur la bonne sortie à prendre dans un rond-point. Mais ici aussi, de nombreuses informations affluent au conducteur, certaines sont tout simplement exagérées : lorsque, par exemple, d’énormes symboles de distance ou de limitation de vitesse rouges et criards volent quasiment vers soi, cela peut aussi distraire plus qu’aider.
Certaines fonctions importantes ont été regroupées au sein d’un îlot de commande sur la porte du conducteur. Cela concerne les fonctions d’éclairage, le réglage des rétroviseurs, le verrouillage des portes ainsi que les touches de mémoire pour le siège conducteur. Les lève-vitres se trouvent également de manière classique sur la porte.
Il y a également toujours un bon vieux bouton de volume pour le système d’infodivertissement sur la console centrale. C’est à chacun de décider si l’écran devant le passager, qui permet de commander le système de navigation, la radio ou de regarder un film, vaut le supplément de prix. Lorsque la voiture démarre, l’écran apparaît en noir pour le conducteur (« fonction d’obturation ») afin de ne pas le distraire. Seul le passager voit alors encore quelque chose sur son écran. Super fonction pour la sécurité.
Une recharge à 800 volts et 270 kW pour le Q8 e-tron
Les ingénieurs se sont particulièrement concentrés sur la batterie et les performances de charge du Q6 e-tron. Le niveau de tension du système batterie est de 800 volts au lieu de 400 volts comme sur le Q8 e-tron. Selon Audi, les avantages du système 800 volts sont la réduction de la chaleur émise par la batterie ainsi que la diminution du besoin de refroidissement des composants électriques. Du côté des semi-conducteurs, Audi mise sur le carbure de silicium, ce qui devrait d’une part améliorer le rendement de la propulsion (à plus de 90%) et d’autre part ménager la batterie.
La puissance de charge maximale du Q6 est de 270 kW. Le Q6 e-tron devrait ainsi pouvoir stocker l’énergie en dix minutes pour parcourir 255 kilomètres supplémentaires. Une valeur avec laquelle le Q6 serait très en avance, si elle est réalisable au quotidien.
Cette puissance de charge extrêmement élevée du Q6 e-tron présuppose toutefois une borne de charge adéquate. Si elle n’est pas disponible, le Q6 passe en mode de recharge classique : la batterie est alors en quelque sorte divisée en deux et rechargée à 135 kW. Cette opération est entièrement automatique et ne nécessite aucune intervention du conducteur.
Le Plug and Charge ainsi que la navigation, y compris la planification des arrêts de charge et le préchauffage correspondant de la batterie, sont bien entendu embarqués. Mais les ingénieurs n’ont malheureusement pas prévu de fonction manuelle pour préchauffer la batterie en hiver.
Et la recharge en courant alternatif ne fonctionne actuellement qu’avec 11 kW et non 22, comme on pourrait s’y attendre à ce niveau de prix. En revanche, Audi a placé deux prises de recharge dans le véhicule : la prise CCS à gauche, côté conducteur, et la prise AC de type 2 sur le flanc droit du véhicule, à l’arrière. Pratique pour recharger depuis chez soi.
Comportement routier du Q6 e-tron : une Audi typique
Au volant, le Q6 e-tron se comporte comme une routière très confortable. Il est frappant de constater à quel point le Q6 est silencieux, mais aussi qu’il aplanit formidablement les inégalités de la route. On se demande inévitablement ce que le Q8 e-tron, encore plus cher, peut faire de mieux.
Le niveau de confort élevé du Q6 démontre également qu’Audi a délibérément voulu se démarquer de la Tesla Model Y à la suspension nettement plus ferme. L’Audi ne dispose pas non plus d’une direction extrêmement directe, et pourtant les ingénieurs d’Ingolstadt, ont réussi à faire en sorte que le gros SUV soit suffisamment maniable et que l’on se sente très à l’aise même sur routes sinueuses.
Une suspension pneumatique avec système d’amortissement passif, FSD (Frequency Selective Damping), comme l’appelle Audi, joue un rôle important dans le confort de conduite. Sur les pavés, par exemple, les amortisseurs s’assouplissent en fonction de la situation, en se durcissant par exemple dans les virages. Le réglage s’effectue à la milliseconde pour chaque roue. En fonction de la vitesse et des souhaits du conducteur, le système s’adapte à la route et règle automatiquement la hauteur de la voiture au niveau optimal.
Moteurs électriques des Q6 e-tron et SQ6 e-tron
En ce qui concerne les moteurs, la « version de base » est bien entendu largement suffisante avec une puissance de 387 ch et assure des reprises extrêmement vigoureuses, de sorte que les dépassements sur route de campagne se font en un clin d’œil et peuvent être effectués en toute sécurité. Le 0 à 100 km/h est effectué en moins de six secondes, ce qui est déjà très bien vu le poids de l’engin et le Q8 de base atteint 210 km/h en vitesse de pointe.
Pour l’anecdote, donc : Le SQ6, encore plus puissant avec ses 516 ch, plaque encore plus les occupants sur leur siège, atteint 230 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Cela peut paraître aberrant (👋 coucou GMK) pour un SUV familial, mais la concurrence a finalement montré la voie et Audi ne veut pas se laisser distancer.
Et qu’en est-il de la consommation et de l’autonomie dans la pratique ? Malgré tous ses efforts, le Q6 e-tron ne semble pas être un miracle niveau consommation électrique, selon notre première impression. Lors des premiers trajets, l’ordinateur de bord a enregistré environ 25 kWh/100 kilomètres sur l’autoroute à vitesse régulée et environ 22 kWh/100 kilomètres sur un profil de conduite mixte avec une grande partie de routes de campagne. Une Tesla Model Y devrait être plus économe sur ce point.
Avec les 22 kWh de l’essai, l’autonomie avec la batterie d’une capacité nette de 95 kWh serait d’environ 430 kilomètres. Très utilisable, mais pas les 625 kilomètres annoncés.
Caractéristiques et prix du Audi Q6 e-tron
| Données techniques | Audi Q6 e-tron quattro | Audi SQ6 e-tron quattro |
| Type de moteur | Électrique | Électrique |
| Puissance maximale de la batterie | 285 kW | 380 kW |
| Puissance maximale des moteurs | 387 ch | 516 ch |
| Transmission | Intégrale | Intégrale |
| Accélération 0-100 km/h | 5,9 secondes | 4,3 secondes |
| Vitesse max | 210 km/h | 230km/h |
| Autonomie WLTP | 621km | 596km |
| Émissions CO2 (WLTP) | 0g/km | 0g/km |
| Consommation mixte (WLTP) | 17,1 kWh/100 km | 17,6 kWh/100 km |
| Capacité de la batterie (brut) | 100 kWh | 100 kWh |
| Capacité de la batterie (nette) | 94,9 kWh | 94,9 kWh |
| Puissance de charge | Courant Alternatif : 11 kW Courant Continu : 270 kW | Courant Alternatif : 11 kW Courant Continu : 270 kW |
| Volume du coffre | 526 litres | 514 litres |
| Volume de coffre (banquette arrière rabattue) | 1 529 litres | 1 517 litres |
| Poids à vide | 2 400 kg | 2 425 kg |
| Charge utile | 540kg | 540kg |
| Charge de remorque sans freins | 750 kg | 750 kg |
| Charge de remorque freinée à 12 % | 2 400 kg | 2 400 kg |
| Garantie (véhicule) | 2 ans | 2 ans |
| Longueur x Largeur x Hauteur | 4 771 mm x 1 939 mm x 1 685 mm | 4 771 mm x 1 965 mm x 1 665 mm |
| Prix de base | 83 450 euros | 99 870 euros |
