Plus de puissance, moins de poids et un châssis optimisé permettent à la BMW M3 CS, en édition limitée, d’améliorer ses performances de manière spectaculaire. Nous l’avons mise à l’épreuve de la piste pour voir ce qu’elle avait dans le ventre !
BMW M3 CS en bref :
| Les plus | Les moins |
|---|---|
| 6 cylindres fabuleux | Peu d’exemplaires produits |
| Facilité de conduite | Tarif très élevé (157 000 €) |
| Look radical | Malus écologique (50 000€) |
| Châssis rigide | Poids |
M synonyme de performance chez BMW
Depuis 1986 la branche M du constructeur bavarois crée références sur référence dans le monde des berlines sportives. La première M3 (type E30) a remporté d’innombrables titres dans le DTM de l’époque. Elle a remporté huit victoires au total lors des 24 heures du Nürburgring et de Spa-Francorchamps et est devenue en six ans seulement la voiture de tourisme la plus performante de tous les temps. Les gènes profondément ancrés dans le sport automobile se retrouvent dans chaque génération de l’icône. Aujourd’hui encore, l’actuelle BMW M3 CS est bien plus qu’une berline surpuissante, même si les succès en course sont désormais réservés à la M4 Coupé, dont la base technique est identique. Contrairement à la M4 CSL à roues arrière motrices, la BMW M3 CS utilise le système de transmission intégrale M xDrive. Il est donc évident que la M3 CS, qui plus est à quatre portes, n’atteint pas tout à fait le poids de 1618 kg de la M4 CSL, malgré une construction légère.
Néanmoins, de nombreux éléments réduisent le poids à 1763 kg : le capot, le toit, les prises d’air, le diffuseur arrière et le spoiler sont en fibre de carbone, auxquels s’ajoutent les sièges baquets légers M en carbone et divers renforts, également réalisés en construction légère, ainsi que l’absence d’un lourd accoudoir central. Il y a également des silencieux en titane, qui pèsent à eux seuls quatre kilos de moins. Cela donne bien 20 kg de moins qu’une M3 Competition sur la balance et à peine plus que la M2 (1718 kg), et ces quelques kilos font une énorme différence lors du test sur piste.
Une mécanique au top de sa forme
Sous le capot se trouve le biturbo de 3 litres qui constitue également la base de l’actuelle M4 GT3, avec laquelle BMW a remporté le championnat DTM en 2022. Le bloc moteur, fabriqué selon la méthode de construction « closed-deck » et donc extrêmement rigide, est conçu pour des pressions de combustion élevées. De plus, la grande résistance à la torsion du vilebrequin forgé favorise le comportement en rotation du six cylindres. La culasse est fabriquée à l’aide d’un procédé d’impression 3D, ce qui permet de concevoir le tracé des canaux de refroidissement de manière nettement plus efficace, ce qui ne serait pas réalisable avec un procédé de moulage normal. En outre, BMW a augmenté la pression de suralimentation des deux turbocompresseurs de 1,7 bar à 2,1 bars. Au final, on obtient 550 ch et 650 Nm de couple. Pas de doute, le couple disponible permet de vous catapulter, mais le sport automobile est synonyme d’extase de puissance sans retenue, libérée par une orgie de régimes sans retenue, associée à une boîte de vitesses qui entre dans la danse de la zone rouge. Et c’est exactement ce qu’offre la BMW M3 CS lors du test.
Ce n’est qu’au-dessus de la vague de couple à 6000 tours que la pleine puissance est disponible. Ensuite, le biturbo tourne avec avidité et décontraction à plus de 7200 tours en donnant l’impression d’être libéré de toute friction. En mode Sport+, la boîte automatique fixe les points de passage des rapports à la limite de la zone rouge ainsi bien que la BMW M3 CS travaille toujours dans la plage de puissance optimale, surtout en haut. Sur la piste et à la recherche du moindre dixième, on apprécie surtout le dosage incroyablement sensible et précis qui permet d’envoyer chaque chevaux aux roues avec une précision extrême. Les données de mesure montrent à quel point le CS est bien nourri. Bien sûr, elle profite aussi de sa transmission intégrale performante, qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en trois secondes et quatre dixièmes. La vitesse de 200 km/h est atteinte en 9,9 secondes, un avantage certain par rapport à la M4 CSL de même puissance qui, chez nous, avait besoin de 3,4 s pour passer de 0 à 100 km/h et atteignait les 200 km/h en 10,3 s. Mais sur le circuit, ce ne sont pas les capacités de dragster qui comptent, mais avant tout les capacités dynamiques transversales, que la CS maîtrise également.
Malgré l’essieu avant moteur, la quatre portes conçue pour une performance maximale n’est pas plus lourde de la tête (54:46 pour cent) que le coupé CSL (55:45 pour cent). Prendre le volant et trouver une répartition des masses au millimètre près, c’est dans ses gênes. Tandis que la boîte automatique, avec ses changements de vitesse sans compromis, organise un couple de traction des plus fins sur les roues motrices au freinage et sur le chemin vers le point culminant, la transmission intégrale et le blocage actif du différentiel qui y est associé produisent, via les Michelin Pilot Sport Cup2, une traction incroyable et une adhérence à toute épreuve. Seule la direction, toujours un peu trop souple dans la M3 même en mode sport, devrait apporter un peu plus de feedback, surtout en comparaison avec la petite M2. Mais on s’y est habitué après les deux premiers virages du test sur piste avec la BMW M3 CS.
Quatre roues motrices avec une conception axée sur l’arrière
Une fois que l’on a pris le rythme derrière le volant dans les sièges baquets M en carbone qui offrent un grand soutien, tout va de soi aux commandes de la BMW M3 CS. Pour le tour rapide, le DSC est désactivé. Tous les paramètres réglables sont ajustés pour une acuité maximale et la transmission intégrale fonctionne en mode autogéré (4WD). Avec une propulsion arrière pure ou en mode Sport 4×4, où les roues arrière sont encore plus nettement favorisées que ne le prévoit déjà la traction intégrale entièrement variable, l’envie de survirer devient tout simplement trop forte même si le contrôle de traction peut être réglé sur dix niveaux. En M3 CS, on se laisse aller à la frénésie, comme si on tirait un fil. Si la pression et la température des pneus sont adaptées, la M3 CS ouvre une plage d’utilisation incroyablement large. La berline de 550 ch suit inconditionnellement les désirs de la personne au volant et transpose toutes les informations du circuit et de la mécanique sans détour vers les sens du conducteur. Le châssis avec sa cinématique d’essieu autonome, ses valeurs de carrossage, ses amortisseurs, ses ressorts et ses barres stabilisatrices est, tout comme la démultiplication variable de la direction et le système de freinage intégré, taillé sur mesure pour la piste.
BMW propose également en option un ensemble d’entretoises de précision en fonte d’aluminium. Les éléments ainsi reliés entre les dômes des jambes de force et l’extrémité avant apportent une dose supplémentaire de rigidité. Ainsi, la Bavaroise se faufile dans toutes les courbes avec une stabilité impressionnante, gère les virages sans problème et assure une stabilité directionnelle fiable lors des freinages brusques. À la fin du tour rapide de notre circuit test, les données enregistrées indiquent 1:36,2 min. La M3 CS n’a donc pas battu le fabuleux tour de la M4 CSL, qui a parcouru le même circuit en 1:34,9 min, mais avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup-2-R. Elle reste la M3 la plus rapide que nous ayons pu conduire jusqu’à présent sur ce circuit. Si la BMW M3 CS est nettement moins chère que la M4 CSL, c’est avant tout parce que sa limitation n’est pas une limitation du nombre d’exemplaires comme pour la CSL, produite à seulement 1000 exemplaires, mais une limitation de la durée de construction.
La BMW M3 CS sur le mythique Nürburgring
Allégée, nettement plus puissante et optimisée en termes de châssis, la BMW M3 CS offre une plage d’utilisation extrêmement sûre lors du test sur circuit. Sur un autre circuit, celui du Grand Prix du Nürburgring, elle atteint une vitesse de pointe de 241 km/h sur la ligne droite de départ/arrivée. Les freins restent fiables et énergiques même après plusieurs tours à la limite, et la traction est tout simplement incroyable. Ce qui est important pour obtenir des performances optimales, c’est la pression et la température des pneus.
Caractéristiques techniques de la BMW M3 CS
| Motorisation | |
| Moteur | 6 cylindres en ligne biturbo |
| Énergie | Essence |
| Cylindrée | 2 993 cm3 |
| Puissance totale | 550 ch (405 kW) |
| Couple | 650 Nm |
| Transmission | |
| Roues motrices | Intégrale (xDrive) |
| Boîtes de vitesses | Automatique |
| Nombre de rapports | 8 |
| Performance | |
| Vitesse maximale | 302 km/h |
| 0 à 100 km/h | 3,4 s |
| Direction | |
| Direction | Assistance variable |
| Diamètre de braquage | 12,6 m |
| Dimensions / Poids | |
| Longueur | 4,795 m |
| Largeur | 1,918 m |
| Hauteur | 1,438 m |
| Empattement | 2,857 m |
| Poids à vide | 1.840 kg |
| Coffre | 480 L |
| Réservoir | 59 L |
| Roues | 19 pouces (avant) |
| 20 pouces (arrière) | |
| Pneumatiques | 275/35 R19 (avant) |
| 285/30 R20 (arrière) | |
| Consommation | |
| Cycle mixte | 10,2 L / km |
| Émissions de CO2 (WLTP) | 231 g/km |
| Production | |
| Date de commercialisation | 2023 |
| Tarifs | |
| Prix de base | 157 000 € |
| Puissance fiscale | 46 CV |
| Malus écologique 2023 | 50 000 € |
