On peut y voir une impressionnante démonstration de puissance… et l’enjeu était de taille, pour dire les choses franchement. La nouvelle plate-forme PPE (Premium Platform Electric, pour rappel) est appelée à être utilisée sur l’ensemble des modèles électriques haut de gamme du groupe Volkswagen, tels que la future A6 e-tron et le nouveau Porsche Macan.

L’architecture PPE servira donc de vitrine technologique pour le groupe allemand, certainement après les soucis rencontrés par les modèles développés (un peu trop rapidement) sur la base MLB, comme le Q4 e-tron ou le Volkswagen ID.4, par exemple. On peut ainsi comprendre que Porsche et Audi (les deux constructeurs ayant travaillé conjointement) aient pris leur temps. Si le Q6 e-tron accuse plus d’un an de retard, ce n’était pas seulement pour laisser la priorité à Porsche, mais aussi pour s’assurer de présenter un produit à la hauteur de ses ambitions, notamment en termes de gestion électronique et de système de recharge.

À ce sujet, la conception 800V du Q6 offre des caractéristiques avancées : la batterie de 100 kWh (94,9 kWh nets, avec des cellules nickel-manganèse-cobalt fournies par le chinois CATL) peut accepter jusqu’à 270 kW en charge DC, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 21 minutes, en théorie, si le réseau le permet. En charge AC, c’est plus classique : 11 kW de série, avec un chargeur de 22 kW qui devrait bientôt figurer au catalogue des options. Malheureusement, nous n’avons pas pu vérifier ces performances lors de cette première prise de contact.

Confort et efficience privilégiés, les performances en supplément

Contrairement à son prédécesseur, le Q8 e-tron, qui découle d’une base adaptée à l’électrique après coup, le Q6 e-tron bénéficie d’une conception entièrement pensée pour l’électrique. Alors que le Porsche Macan s’oriente davantage vers la sportivité, le Q6 met l’accent sur l’efficacité énergétique. Lors de cette première prise en main, bien trop courte et centrée sur les impressions dynamiques, il était difficile de juger pleinement de ce point. Le Q6 e-tron est proposé au lancement en deux versions : Quattro (388 ch) et SQ6 (517 ch), toutes deux équipées d’un moteur par essieu. Contrairement au Macan, le train avant est propulsé par un moteur asynchrone (140 kW, 275 Nm), tandis que l’arrière dispose d’un moteur synchrone à aimants permanents plus puissant (280 kW, 580 Nm).

Nous n’entrerons pas dans les détails des performances et du fonctionnement des moteurs électriques, similaires à ceux de ses homologues à batterie. Bien sûr, le Q6 accélère fortement et propulse sa masse imposante (franchement importante) sans effort apparent. 2.325 kg pour le Q6 Quattro, 25 kg de plus pour le SQ6. Heureusement, les chronos restent respectables (5,9 s pour le 0 à 100 km/h en Q6 Quattro) voire sportifs avec le SQ6, notamment avec le Launch Control activé (4,3 s). Procédure classique : mode Dynamic, frein enfoncé, accélérateur à fond, et c’est parti ! Coup de pied aux fesses immédiat, poussée franche mais non brutale. L’objectif semble être la douceur de conduite et la progressivité. Contrairement à certains concurrents (comme BMW), le son artificiel qui accompagne les accélérations est modéré.

Les réactions du châssis sont du même ordre. Les mouvements de caisse sont contrôlés avec souplesse, sans brutalité, et le toucher de route est par conséquent feutré. Le ressenti général, finalement pas si lourd, privilégie une neutralité rassurante. En poussant volontairement le véhicule à la faute, le sous-virage se manifeste progressivement et est facilement rattrapable. L’électronique, de toute manière, veille à rendre ces mastodontes aux couples généreux accessibles à n’importe qui. Cela vaut aussi bien pour les deux versions, dont les tempéraments diffèrent finalement très peu. À voir si les modèles sans la suspension pilotée complexe seront aussi performants et homogènes.

Une vraie bonne surprise : les commandes, en commençant par la direction (bien que légèrement légère), ont reçu une attention particulière. Le freinage, de surcroît, avec une commande électrique « by wire », gomme totalement les transitions entre freinage régénératif et « vrai » freinage mécanique. Pas de variation de consistance ici, contrairement à ce qui est souvent le cas sur les véhicules électriques. Le dosage semble plus naturel, même si paradoxalement, il n’y a pas de liaison mécanique directe. En mode B, qui permet de conduire en « One Pedal » donc sans toucher aux freins, la décélération est puissante : jusqu’à 220 kW de récupération. Les palettes au volant permettent également de moduler facilement la force du frein moteur, selon quatre niveaux.

Le Q6 e-tron, face à ses concurrents, trouvera-t-il sa place ?

Logiquement, le Q6 e-tron affiche des tarifs… premium : 83.450 € pour le Quattro, et 99.870 € pour le SQ6. Ses principaux rivaux sont bien connus : le Mercedes EQE SUV, qui est certes plus grand (4,86 m de longueur) propose une technologie embarquée élaborée (mais en 400V, limitant la charge) et dispose d’une batterie de 91 kWh (nets). Son prix de départ est plus élevé, à 93.150 € (en version 350 +), et il offre une meilleure habitabilité (empattement de 3,03 m, supérieur à celui de l’Audi) avec un coffre équivalent (520 litres). De son côté, le BMW iX3 (4,73 m) semble moins dangereux : il se présente avant tout comme un X3 électrifié a posteriori, ce qui restreint ses choix techniques (batterie de 73,9 kWh nets, une seule motorisation de 286 ch). Ses tarifs commencent à 74.200 €.

En dehors du segment premium, les constructeurs coréens sont les mieux armés. Les Kia EV6 (4,68 m) et Hyundai Ioniq 5 (4,64 m), moins typés SUV, proposent des prestations similaires au Q6 e-tron. Leur batterie la plus grande a une capacité inférieure (77 kWh), mais leurs performances de recharge sont presque aussi élevées (233 kW DC). Leurs tarifs sont moins ambitieux : à partir de 49.690 € pour la Kia, et 78.000 € pour la Hyundai. Mention spéciale pour leurs versions hautes performances : la EV6 GT avec ses 585 ch coûte 74.690 €, et la Ioniq 5 N, encore plus puissante (650 ch) se vend à 78.000 €. Bien sûr, l’image de marque n’est pas la même (c’est regrettable).

Bilan de notre essai de l’Audi Q6 e-tron (2024)

Il sera évidemment indispensable de jauger ses aptitudes sur route et sa performance lors d’un essai complet. Cette brève prise en main a néanmoins permis de discerner les avancées considérables réalisées par cette nouvelle plate-forme PPE. Sous un style conventionnel et sans réelles révolutions, le Q6 e-tron représente sans s’en vanter un bond en avant significatif en matière de technologie électrique… et fait paraître le Q8 e-tron vieillissant.

La petite voiture italienne est de construction identique à la Citroën Ami et à l’Opel Rocks-e, mais elle séduit néanmoins par ses idées de design originales. Dans la version « Dolcevita« , elle dévoile le haut avec un toit escamotable et sans portes latérales, idéal pour flâner à quatre roues sur les promenades en bord de mer ou sur les routes côtières embouteillées, comme dans le sud de la France ou à Amalfi en Italie. En effet, tout comme la version fermée avec deux portes et un toit vitré, la Topolino ouverte atteint au maximum 45 km/h.

Poids plume sans ABS ni ESP

La Topolino (en français : petite souris), comme ses soeurs du groupe Stellantis, n’est pas une voiture particulière, mais un véhicule de la catégorie L6e. Ceux-ci sont soumis à des règles particulières concernant le poids, la vitesse et la puissance. Ainsi, ces véhicules ne peuvent pas peser plus de 425 kilogrammes sans batterie, ne peuvent pas rouler à plus de 45 km/h et la puissance du moteur électrique est limitée à 6 kW (8,2 CV).

Les systèmes de sécurité tels que l’ABS, l’ESP ou d’autres aides à la conduite ne sont pas embarqués, pas plus que les commodités de confort telles que la climatisation ou les vitres à commande électrique. Grand avantage des véhicules comme la Topolino, ils peuvent être conduits avec le permis de conduire pour scooter (AM) dès 14 ans.

Retour à la version Dolcevita : le toit en tissu textile est simplement enroulé à la main vers l’arrière lorsque le soleil brille et fixé avec des bandes velcro. S’il pleut, il faut s’arrêter et dérouler à nouveau la capote. Le tout est ensuite fermé à l’aide d’une fermeture éclair sur tout le pourtour. Au lieu des portes latérales, il y a deux cordages. Il faut aimer cela, il ne faut en tout cas pas qu’il y ait trop de vent latéral, sinon les deux occupants seront bien soufflés et trempés en cas de pluie.

Topolino : petit à l’extérieur, spartiate à l’intérieur

Le porte-bagages et la belle valise pour l’arrière sont disponibles contre un supplément. La Topolino fermée n’est, quant à elle, pas aussi chic, mais plus adaptée à la vie quotidienne. Les portes, ont elles, une cinématique différentes. Une fois avoir pressé sur un gros bouton, la porte du conducteur s’ouvre de manière antagoniste à la route et celle du passager, plus classiquement, vers l’arrière.

L’espace disponible dans ce véhicule de 2,53 mètres de long est correct. Malgré la largeur réduite de 1,40 mètre, l’espace à bord est convenable pour les parcours en ville. Il est possible de ranger des sacs à main derrière les sièges et des objets plus volumineux, comme des sacs à provisions, dans l’espace pour les pieds du passager. Il n’y a pas de coffre, mais un porte-bagages arrière en option. Dans l’habitacle, on utilise beaucoup de plastique dur et l’aménagement est minimaliste.

Hormis un volant, un petit écran pour la vitesse et l’autonomie, trois boutons pour les modes de conduite (D, N et R), un port USB et des poches latérales dans les portes intérieures ainsi qu’un grand levier de frein à main, il n’y a pas grand-chose à bord. Au moins : le rouleau sur le tableau de bord, qui rappelle une serviette de plage, est joli.

Environ 75 kilomètres d’autonomie pour cette Fiat Topolino full électrique

On démarre classiquement avec une clé et pour partir on appuie sur D tout en desserrant le frein à main. Les 8 CV suffisent à mettre en mouvement la citadine électrique. Un bon coup de pédale d’accélérateur permet d’atteindre la vitesse maximale en 10 secondes. Fiat annonce une autonomie de 75 kilomètres, la consommation de la Topolino devrait se situer entre 7 et 8 kWh aux 100 kilomètres.

Le fait que l’écran ne soit pas bien lisible en plein soleil n’a pas d’importance : les sifflements forts ou très forts du moteur électrique permettent de distinguer la vitesse à laquelle on roule. Lors des premiers essais, on a réussi à se faufiler dans le trafic sans problème, seul un cyclomotoriste excité trouvait les valeurs d’accélération trop lentes et il a dépassé furieusement. Sur les courts trajets, les sièges durs sont supportables, et le manque de confort de la suspension est également supportable. Mais il faut éviter de rouler sur des pavés.

Par beau temps, on peut relever la moitié inférieure des vitres latérales comme autrefois sur la 2CV de Citroën, ce qui améliore l’écoulement de l’air. La visibilité vers l’arrière est limitée, car les deux rétroviseurs extérieurs sont très petits. Un rétroviseur intérieur n’est pas prévu.

Recharge à la vitesse de l’escargot

La recharge de la petite batterie prend du temps. Il faut prévoir environ quatre heures, car la charge ne s’effectue qu’avec une puissance de 2,3 kW. Cela peut se faire sur une prise de courant domestique ou, grâce à un adaptateur (supplément de 365 euros), sur une Wallbox. À propos de supplément, Fiat propose bien sûr quelques offres de personnalisation pour les deux versions de la Topolino, qui coûtent chacune environ 9 900€.

Le porte-bagages coûte 300€ et un ventilateur pour le tableau de bord est disponible pour près de 40€ ainsi qu’un filet de séparation pour l’espace pour les pieds du côté passager pour 30€. Mais l’accessoire le plus important devrait être la possibilité de connecter son propre smartphone (50€) et de l’utiliser comme système d’infodivertissement.

Disponible avec le permis AM. Bonne chose pour les jeunes, quatre roues au lieu de deux et un toit fixe au-dessus de la tête, telle est la promesse des véhicules de cette catégorie qui peuvent être conduits avec le permis scooter, comme l’Opel Rocks-e ou la Citroën Ami. Un gage de sécurité pour les jeunes dès 14 ans.

Le Fiat Topolino est surtout adapté à la circulation en ville, où les différences de vitesse avec les autres usagers de la route ne sont pas importantes. Dans les zones limitées à 30 ou 20 km/h, elle ne se fait même remarquer que visuellement. Son faible encombrement est également un argument en faveur d’une utilisation en ville. Pour circuler sur les routes de campagne, il faut avoir la peau dure pour ignorer les voitures qui se bousculent à l’arrière et, de manière générale, avoir assez de courage pour s’y aventurer.

Une carrosserie aérodynamique au cœur du projet Ioniq 6

Visuellement, le deuxième modèle de la gamme Ioniq est nettement plus aérodynamique que la Ioniq 5 en forme de boîte. La Ioniq 6 rappelle fortement celle de la Mercedes CLS, aujourd’hui abandonnée. L’aérodynamisme, qui permet d’économiser du carburant et/ou de l’autonomie, a pris une nouvelle importance à l’ère de l’électrique.

Le coefficient de résistance à l’air de la Ioniq est de 0,21, le plus bas jamais enregistré chez Hyundai. Il est rendu possible, entre autres, par la partie avant très plate, les volets d’air actifs intégrés dans le pare-chocs et les rétroviseurs extérieurs numériques. Le spoiler arrière elliptique avec winglets, la structure arrière du bateau légèrement arrondie et les encadrements verticaux des feux de chaque côté du pare-chocs arrière contribuent également aux caractéristiques aérodynamiques de la Hyundai Ioniq 6.

L’intérieur écologique de la Ioniq 6

À l’intérieur, la Ioniq 6 a l’air très moderne. Une unité de commande ergonomique et centrale réduit les distractions du conducteur, et il y a encore de vrais boutons, par exemple pour commander la climatisation. Le tableau de bord modulaire intègre, outre l’écran d’infodivertissement de 12,25 pouces, un cockpit numérique tout aussi grand. La console centrale, conçue comme un pont, offre de nombreuses possibilités de rangement pratiques et généreuses.

À l’avant, il y a des « sièges relax » qui passent en position allongée sur simple pression d’un bouton pour faire une sieste lors d’un arrêt de chargement. Ce n’est que dans la finition Uniq, la plus chère, que les rétroviseurs extérieurs numériques sont disponibles, pour un supplément de 1 300€. Mais il faut s’y habituer et, comme sur les modèles Audi, cela n’apporte aucune valeur ajoutée.

En ce qui concerne les matériaux, Hyundai mise sur un choix de matériaux durables et de qualité, par exemple de la peinture pigmentée recyclée à partir de pneus usagés pour les revêtements et de la peinture pigmentée au charbon de bambou pour la carrosserie. Dans l’habitacle, Hyundai utilise, selon le niveau d’équipement, du cuir traité écologiquement et du tissu PET recyclé pour les sièges, un mélange de caoutchouc bio pour le tableau de bord, du tissu PET bio pour le ciel de toit, de la peinture bio à base d’huiles végétales pour les revêtements de porte et des filets de pêche recyclés pour les tapis.

Du côté de l’habitabilité à bord, l’espace pour la tête est suffisant pour les conducteurs mesurant jusqu’à deux mètres. Si les sièges avant sont réglés pour des personnes de 1,85 mètre, même des personnes de 2,20 mètres auraient théoriquement de la place sur les sièges arrière : l’espace pour les jambes est vraiment immense grâce au grand empattement. L’espace pour la tête est toutefois limité en raison de la ligne de toit fortement inclinée vers l’arrière. Les passagers de 1,80 mètre entrent déjà en contact avec le ciel de toit. L’excellent aérodynamisme a ici un effet négatif.

Le volume du coffre est de 405 litres, une valeur correcte pour une berline à hayon de la classe moyenne. Si l’on rabat les dossiers des sièges arrière, le coffre peut contenir jusqu’à 760 litres. Un volume supplémentaire de 15 litres est disponible sous le plancher du coffre, et le coffre sous le capot avant offre un espace de rangement supplémentaire d’environ 40 litres.

Grosse puissance électrique sur la Coréenne

Avec toutes ces mesures aérodynamiques, il est logique que la Ioniq 6, à la carrosserie lisse, soit économe en énergie. Après tout, les Coréens ont déjà prouvé avec la Ioniq, aujourd’hui abandonnée, et la Kona électrique qu’ils pouvaient construire des voitures électriques très économiques. Pour la Ioniq 6 à propulsion arrière, testée dans un premier temps avec des jantes de 18 pouces et une puissance de 168 kW, Hyundai promet une consommation WLTP de 14,3 kWh/100 km. Et effectivement, la Ioniq 6 atteint presque cette valeur. La consommation moyenne d’électricité calculée est de 15,5 kWh aux 100 kilomètres. Jusqu’à présent, aucune voiture électrique n’a été aussi économe dans nos tests !

Selon Hyundai, la transmission intégrale de 239 kW également testé doit se contenter de 15,1 kWh/100 km, alors que lors de notre test, nous avons calculé une valeur de 18,2 kWh aux 100 kilomètres. Avec sa batterie de 77 kWh, la Ioniq 6 2WD peut donc parcourir environ 555 kilomètres et sa sœur 4WD 465 kilomètres jusqu’au prochain arrêt recharge. Ceux qui souhaitent une autonomie maximale devraient donc renoncer à la transmission intégrale.

Comme la Ioniq 5 et la Kia EV6, la Ioniq 6 dispose d’une charge en 800 volts qui permet des temps de rechargement courts avec des puissances de charge allant jusqu’à près de 236 kW.

Grâce à la fonction Vehicle-to-Load (V2L), les conducteurs de la Ioniq-6 peuvent recharger n’importe quel appareil électrique, idéal pour l’alimentation en électricité lors d’un camping, de projets en plein air ou de pannes de courant. Deux prises de courant sont disponibles, l’une à l’extérieur du véhicule dans la trappe de chargement et l’autre à l’intérieur, sous la banquette arrière, pour recharger les ordinateurs portables, les smartphones et autres appareils. Cette fonction est utilisable aussi bien lorsque le véhicule est à l’arrêt que lorsqu’il roule.

Ioniq 6 : très bon comportement dynamique

Dans la variante 2WD, le moteur sur l’essieu arrière développe jusqu’à 229 ch et fournit un couple maximal de 350 Nm. La Ioniq 6 accélère fort !  Elle passe de 60 à 100 km/h en 3,6 secondes et de 80 à 120 km/h en 4,7 secondes. Hyundai promet 7,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et la vitesse max est de 185 km/h.

Dans la variante 4WD, les deux moteurs sur les essieux avant et arrière développent ensemble jusqu’à 325 ch et fournissent un couple maximal de 605 Nm. Ici, le passage de 60 à 100 km/h se fait en 2,8 secondes, de 80 à 120 km/h en 3,6 secondes et le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. La vitesse maximale est quant à elle identique à la 2WD à 185 km/h.

Le châssis de la Ioniq 6 est globalement bien réglé, ferme, mais pas inconfortable. Le levier de sélection à gauche et à droite du volant permet de régler la récupération par paliers selon les préférences et la situation de conduite. Si la voiture se heurte à une voiture lente, elle freine par anticipation et contribue ainsi à une utilisation économique de l’énergie.

Dans les deux versions, la voiture électrique de Hyundai est très à l’aise sur la route et ne se laisse pas déstabiliser par des virages serrés ou des mouvements de volant rapides. Lors du test d’évitement, la Coréenne se montre agile, on sent que son centre de gravité est bas. Dans l’ensemble, il en résulte un comportement routier sûr avec peu de sous-virage, qui n’apparaît qu’à une vitesse nettement trop élevée. La tenue de route en ligne droite est irréprochable, l’empattement relativement long aidant. Les freins ne semblent pas trop artificiels et on s’habitue rapidement à la direction un peu insensible, mais souple.

5 ans de garantie pour la Ioniq 6 et 8 ans pour la batterie

La Hyundai Ioniq 6 débute dans sa version de base avec une batterie de 53 kWh et une puissance de 151 ch, à partir de 43 900€. Il manque toutefois à la base des caractéristiques importantes comme la pompe à chaleur, l’assistant actif d’angle mort, l’avertisseur de trafic transversal à l’arrière avec fonction de freinage d’urgence, l’avertisseur de sortie et le siège conducteur à réglage électrique.

En contrepartie, Hyundai accorde à chaque Ioniq 6 une garantie véhicule de 5 ans sans limitation de kilométrage, 5 ans de garantie de mobilité et cinq contrôles de sécurité au cours des 5 années. La batterie haute tension bénéficie d’une garantie de 8 ans ou jusqu’à 160 000 kilomètres.

La version avec batterie de 77 kWh est plus chère de 5 000€ et n’est disponible qu’avec le pack Dynamiq (5 100€), ce qui fait donc 54 000€. Et la version à transmission intégrale coûte au moins 61 100€ avec le pack Techniq obligatoire.

Après douze ans, d’innombrables versions, modèles spéciaux, petites séries et pièces uniques, la Lamborghini Aventador a été mise à la retraite en 2022. Avec son successeur Revuelto, les Italiens de Sant’Agata Bolognese ont inauguré une nouvelle ère, tout en restant fidèles à leur essence.

80 pour cent d’émissions en moins d’ici 2030

Même une marque comme Lamborghini doit répondre aux exigences de plus en plus strictes en matière d’émissions de CO2. Pour cela, Lamborghini suit un plan concret : les émissions doivent être réduites de 50% d’ici 2025 et même de 80% en 2030 ! Pour ce faire, toute la gamme de produits sera électrifiée et des modèles 100% électriques ont été décidés depuis quelques années. Mais c’est mal connaître Lamborghini que de penser que l’époque des moteurs atmosphériques à haut régime est révolue. Et c’est tant mieux !

HPEV au lieu de PHEV

Sur le papier, la Revuelto est certes une hybride plug-in qui peut même rouler en mode purement électrique, mais elle n’a pratiquement rien à voir avec une voiture électrique standard. C’est pour cela que Lamborghini ne parle pas d’un PHEV, mais d’un HPEV, un High Performance Electric Vehicle.

La Revuelto en rupture de stock jusqu’à fin 2026

Les véhicules des premiers clients chanceux ont été livrés au dernier trimestre 2023. Pour les années 2024 à 2026, la Revuelto est déjà en rupture de stock ! Dès que les capacités de productions seront pleinement exploitées, 7 Revuelto seront assemblées chaque jour. Le nouveau modèle haut de gamme V12 est d’ailleurs fabriqué dans la partie la plus ancienne de l’usine. C’est là que la Miura et la Countach ont déjà été jadis construites à la main.

Prix de base de la Revuelto : plus d’un demi-million d’euros

Avec un prix de base de 502 180€, la Revuelto coûte plus cher que l’Aventador SVJ en édition limitée. Et ce n’est qu’un début, car comme le révèle Lamborghini, il faut encore ajouter en moyenne un peu plus de 100 000€ d’options de personnalisation. Pas étonnant, avec plus de 400 couleurs extérieures et plus de 70 couleurs intérieures possibles !

Le châssis monocoque s’appelle monofuselage

Nouvelle voiture, nouveau châssis ! Inspirée par l’aviation, Lamborghini a baptisé la monocoque de la Revuelto « monofuselage ». Là aussi, un effort colossal d’investissement a été fait : la production de carbone a été modernisée spécialement pour la construction de la Revuelto. Le châssis ne pèse que 188 kilos (moins de 10% du poids total de la voiture) et sa rigidité en torsion serait supérieure de plus de 25% à celle de l’Aventador.

Autre point fort technique : pour la première fois, la zone de déformation avant en cas de collision avant est également en carbone. Sur l’Aventador, Lamborghini avait encore misé sur une structure en aluminium. Désormais, ce sont des composites forgés qui sont utilisés. Outre un avantage de poids, la nouvelle structure peut absorber des forces deux fois plus importantes qu’auparavant.

La partie arrière du châssis est toujours en aluminium. Toutefois, la Revuelto renonce à la suspension pushrod de l’Aventador et mise à la place sur un essieu arrière multibras.

Seule une Lambo peut ressembler à ça

Par-dessus la monocoque en carbone, l’équipe du chef du design Mitja Borkert a dessiné une carrosserie comme seule Lamborghini peut en produire. Le Senior Exterieur Designer Nelson Simões explique que pour le Revuelto, on a opté pour un « look Spaceship ».

Comme tous les modèles actuels, le nouveau vaisseau amiral V12 donne l’impression d’avoir été dessiné uniquement à l’aide d’une équerre. Les seuls éléments arrondis à l’extérieur sont les découpes des passages de roue.

L’avant extrêmement abaissé rappelle la Sián, qui n’a été construite qu’à 63 exemplaires, principalement en raison des blocs optiques en style de Y. La signature lumineuse des feux diurnes a été dessinée de manière aussi nette que possible et étire encore plus en largeur la Revuelto qui n’est déjà pas très étroite.

Ce qui ne se remarque pas au premier coup d’œil, c’est que la Revuelto a cru dans toutes ses dimensions. Elle est plus longue, plus large et aussi plus haute que l’Aventador. De plus, les Italiens ont pu améliorer de manière significative la pression d’appui et ce sans un énorme aileron arrière.

Au-dessus des sorties d’échappement se trouve un spoiler à déploiement électrique, et un étage plus bas, la Revuelto possède un diffuseur massif qui rappelle fortement celui de la Centenario.

V12 atmosphérique stratosphérique

Pour tous les fans de Lamborghini, il est particulièrement important de savoir que la Revuelto conserve le V12 atmosphérique emblématique de Sant’Agata, mais que trois moteurs électriques lui sont adjoints. La pièce maîtresse est le moteur V12 de 6,5 litres. Il s’agit du V12 le plus léger et le plus puissant jamais produit par Lamborghini. Avec 218 kilos, il est 17 kilos plus léger que le moteur de l’Aventador.

Parallèlement, la puissance a pu être augmentée, passant de 780 ch et 720 Nm à 825 ch et 725 Nm, ce qui correspond à une puissance au litre de 128 ch. Le taux de compression est passé de 11,8:1 à 12,6:1. Et comme si cela n’était pas assez impressionnant, les ingénieurs ont rapidement relevé la limite de régime de 8700 à 9500 tr/min, ce qui permet d’obtenir un son hautement émotionnel, car après tout, le son est la discipline de prédilection de Lamborghini.

Lamborghini promet une puissance de plus de 1000 ch

Le V12 de la Revuelto reçoit un soutien de deux moteurs électriques de 110 kW placés sur l’essieu avant et qui entraînent les roues avant. La Revuelto possède donc un essieu avant 100% électrique. La puissance combinée du V12 et des moteurs électriques développe 1015 ch ! Tout simplement démoniaque ! Tout aussi impressionnant, avec environ 30% de puissance en plus, il a été possible d’économiser environ 30% d’émissions par rapport à sa devancière.

Toujours par rapport à l’Aventador, le V12 a été tourné de 180 degrés, ce qui s’explique par le fait que la boîte de vitesses a été installée transversalement derrière le moteur. Une disposition que Lamborghini n’a utilisée que deux fois par le passé, sur la Miura et la voiture de course Essenza SCV12.

Nouvelle boîte à double embrayage à huit rapports

Lamborghini a également opté pour un nouveau développement de la boîte de vitesses. Au lieu de la boîte ISR à sept vitesses, les Italiens ont opté pour une boîte à double embrayage à huit vitesses sur la Revuelto. L’unité de transmission e-DCT pèse 193 kilos et comprend un autre moteur électrique qui se trouve au-dessus de la transmission et qui fait office de démarreur pour le V12 et de générateur pour la batterie. Celle-ci se trouve dans l’ancien tunnel de transmission entre les sièges et offre une capacité de 3,8 kWh.

La nouvelle hyper car devrait pouvoir parcourir entre dix et quatorze kilomètres en mode purement électrique « Città ». Ce n’est pas une valeur impressionnante, mais tout de même suffisante pour éviter une querelle de voisinage. En mode EV, c’est principalement l’essieu avant électrique qui est utilisé, Lamborghini expliquant que la Revuelto dispose également d’une traction intégrale en mode électrique, car le moteur électrique arrière transmet également de la puissance aux roues arrière.

Derniers petits chiffres, le 0 à 100 km/h est abattu en 2,5 secondes, le 0 à 200 km/h en 7 secondes et la vitesse de pointe est supérieure à 350 km/h.

Authentique avec des portes en ciseaux

La première surprise vient de l’accès à la voiture, qui est plus simple que celui de l’Aventador. Bien sûr, la Revuelto ne renonce pas aux portes en ciseaux – elles sont la marque de fabrique des modèles haut de gamme V12 – mais les bas de caisse ont pu être réduits de près de 20 centimètres par rapport à l’Aventador.

L’intérieur est moderne, mais à certains endroits, Lamborghini a même fait un peu machine arrière : ainsi, les représentations sur l’instrument numérique de 12,3 pouces ont été simplifiées, ce qui aide à la lecture. Il n’en reste pas moins que Lamborghini a inscrit sa nouvelle hyper car dans l’hyper connectivité moderne, la Revuelto étant la première V12-Lambo « connectée », comme le dit Lamborghini.

L’écran vertical de 8,4 pouces dans la console centrale fait partie de la nouvelle IHM et réagit à la vitesse de l’éclair. De plus, les contenus peuvent désormais être balayés facilement d’un écran à l’autre. Tout nouveau également, il y a maintenant un écran de 9,1 pouces pour le passager.

Autre nouveauté : l’intégration d’Amazon Alexa et la possibilité de commander des fonctions du véhicule par commande vocale. Des caractéristiques qui ne vont pas de soi dans cette catégorie de véhicules.

Un intérieur repensé de A à Z

Écrans et connectivité, tout cela est bien beau, mais ce n’est pas ça qui est décisif pour une hyper car. Ce qui est décisif, c’est que Lamborghini a écouté ses clients et que ceux-ci souhaitaient avant tout plus d’espace dans le cockpit. C’est exactement ce qu’ils ont fait et ils ont réussi.

Dans la Revuelto, même les personnes de plus d’1,85 mètre peuvent s’asseoir raisonnablement. En chiffres, cela signifie, par rapport à l’Aventador, 26 millimètres de plus pour la tête et 84 millimètres de plus pour les jambes, qui sont exclusivement dues à l’allongement de l’empattement (79 millimètres en plus).

Le coffre est d’ailleurs également plus grand et il y a plus de rangements. En cas de besoin, des bagages peuvent même être placés derrière les sièges. Ainsi, rien ne s’oppose à votre prochain road trip dans les Alpes !

Les ingénieurs de Sant’Agata, sont particulièrement fiers du nouveau volant, qui s’inspire de la voiture de course Essenza SCV12 et renonce complètement aux surfaces tactiles. À la place, il possède quatre boutons rotatifs agréables au toucher. Ils permettent de régler les modes de conduite, le lift, l’hybride et le spoiler. La Revuelto propose quatre modes de conduite (Città, Strada, Sport et Corsa) plus trois réglages hybrides, ce qui donne 13 combinaisons différentes.

La Lamborghini la plus rapide de tous les temps ?

Je ne dispose « que de » 16 tours pour obtenir les réponses à mes questions. Au début, je me laisse aller à un peu plus de calme pour découvrir la voiture et le circuit. Mais dès les premiers virages, je remarque que la Revuelto est nettement plus docile que l’Aventador. Là où l’Aventador était brute et parfois imprévisible, la Revuelto donne rapidement un sentiment de confiance.

Lamborghini nous a invités à l’Autodromo Vallelunga, à 30 kilomètres au nord de Rome. À notre arrivée, 7 Revuelto de toutes les couleurs de l’arc-en-ciel sont disposées et offre un spectacle impressionnant ! Mais je ne me laisse pas éblouir. Je suis ici pour découvrir comment se comporte la Lamborghini la plus rapide de tous les temps. Et, au moins aussi important, pour savoir si c’est toujours une vraie Lambo.

C’est particulièrement évident dans la « Curva Grande », un virage ultra-rapide à droite suivi d’un virage à gauche après la ligne droite des stands. La Revuelto est dépourvue d’ailerons fixes, ce qui lui confère une stabilité incroyable. Contrairement à la plupart des voitures de sport, le Torque Vectoring de la Revuelto n’est pas seulement utilisé pour l’agilité, c’est-à-dire le comportement en virage, mais aussi pour la stabilité, comme me l’explique Rouven Mohr, CTO chez Lamborghini.

La Revuelto inspire confiance

Les systèmes de régulation sont si intelligents qu’ils permettent même d’anticiper certaines conditions de conduite. Si l’arrière menace de devenir instable dans les virages rapides, la roue de l’essieu avant située à l’intérieur du virage peut être accélérée et stabiliser ainsi la voiture. Ce qui est phénoménal, c’est que le conducteur ne s’en rend absolument pas compte. La Lamborghini de plus de 1000 chevaux semble tout simplement très stable et rapide, très rapide.

Avant le « Campagnano », j’ose jeter un coup d’œil au compteur numérique ou je peux tout juste lire 275 km/h lorsque la Revuelto qui me précède freine dans le virage serré à droite. Je m’engage moi aussi à fond, je rétrograde de deux vitesses, ce qui se fait en un clin d’œil grâce au double embrayage de la boite à huit vitesses.

Les nouveaux freins à étriers fixes de Brembo à dix pistons avec des disques en carbone-céramique de 410 millimètres sur l’essieu avant ralentissent sans pitié la voiture. Sur le circuit de Vallelunga, long de 4,09 kilomètres, le freinage est au-dessus de tout soupçon. La sensation de la pédale est parfaite et ne faiblit pas, même après plusieurs tours rapides d’affilée. Le point de pression est constant, ce qui ne va pas de soi pour une voiture qui récupère de l’énergie au freinage.

En « mode Corsa », la Revuelto est réglée pour une performance maximale

Comme il se doit sur piste, je suis en « mode Corsa ». Ici, la Revuelto est réglée pour une performance maximale. Si les temps au tour sont plutôt secondaires, le « mode sport » est recommandé. Les petits virages à l’arrière se transforment, si nécessaire, en véritables glissades, qui restent cependant toujours maîtrisables grâce à l’essieu avant électrique et à la traction intégrale permanente.

Ce n’est que lorsque l’ESC est complètement désactivé que le conducteur est livré à lui-même. Compte tenu des 1015 chevaux et du prix de base de 502 180 euros, je préfère laisser l’ESC allumé aujourd’hui. Le CTO de Lamborghini me confirmera plus tard que dans 99% des cas, il n’est pas non plus nécessaire de désactiver l’ESC, car il n’y aurait alors plus de Torque Vectoring.

Le moteur électrique fait office de contrôle de traction

Lamborghini nous explique que le moteur électrique arrière fait également office de contrôle de traction. Contrairement à de nombreuses voitures, le moteur électrique de la Revuelto ne se trouve pas entre la sortie du vilebrequin et l’entrée de la boîte de vitesses, mais transversalement au-dessus, et est relié à la boîte à double embrayage à huit vitesses par un arbre intermédiaire. Bien sûr, le moteur électrique peut booster, mais il peut aussi freiner le V12. Ce qui semble curieux au premier abord est tout à fait logique selon l’explication de Rouven Mohr.

Exemple : le V12 de 825 ch délivre plus de puissance qu’il ne peut en transmettre à la route, ce qui est normalement un cas pour le contrôle de traction. Lamborghini gère ces situations différemment : pour simplifier, le moteur électrique freine le moteur à combustion et l’excédent de puissance du V12 est utilisé pour recharger la batterie. Cela signifie que sur un circuit comme Vallelunga, il est pratiquement impossible de vider la batterie.

Même derrière le volant, je ne remarque rien de ce processus hautement technique. Mais, après plusieurs tours rapides d’affilée, la batterie est toujours plus qu’à moitié pleine.

Je résume encore une fois : la Revuelto est aberramente rapide tout en étant facile à maîtriser. Le comportement routier est prévisible à tout moment, et l’on remarque à quel point la conduite a été peaufinée. Là où l’Aventador était une bête mal dégrossie, la Revuelto est une bête avec des manières.

Qu’en est-il des émotions de conduite ?

D’un point de vue très objectif, la Revuelto est donc une énorme évolution. Mais qu’en est-il des émotions, si importantes dans le monde de la passion automobile ? Que les conducteurs et les fans de Lamborghini se rassurent, la Revuelto est toujours une voiture hautement émotionnelle !

Cela commence dès l’ouverture de la porte, suivie de la procédure de démarrage avec le bouton de démarrage sous le cache rouge, ce qui donne à chaque fois l’impression d’un tir de fusée. Et puis, il y a le moteur : le simple fait que Lamborghini propose encore un V12 atmosphérique de 6,5 litres dans une voiture neuve me fait tomber à genoux. Le fait que le régime maximal soit également passé de 8700 à 9500 tr/min est presque trop beau pour être vrai.

Il est facile d’illustrer le caractère émotionnel de ce moteur. Au début du développement, la réponse explosive du V12 a eu pour conséquence que la plage de régime de l’instrument numérique ne pouvait pas suivre. Un problème que Lexus a également rencontré autrefois avec la LFA.

La sonorité de cette Revuelto dans tout ça ? D’abord rageur, puis criard !

À l’arrêt, le son du V12 est plus discret que celui de l’Aventador (dont je me demande encore aujourd’hui comment Lamborghini a pu l’homologuer). Mais en charge, avec les volets ouverts, la Revuelto sonne exactement comme une Lamborghini doit sonner : d’abord rageuse, puis criarde !

Et pour finir, deux mots sur la boîte de vitesses : en termes de performance, le double embrayage à huit vitesses est nettement supérieur à l’ISR à sept vitesses de l’Aventador. Monter et descendre les rapports à la vitesse de l’éclair ? Aucun problème ! Pour être juste, il faut dire que cela ne se faisait pas non plus très lentement dans le modèle précédent.

En revanche, les conducteurs d’Aventador ne sont pas du tout habitués au fait que le mode automatique soit désormais utilisable, et pourtant, les ingénieurs ont réussi à ce que la Revuelto passe les vitesses en « mode Corsa » avec une secousse sensible (pas aussi extrême que dans l’Aventador).

Pour revenir aux deux questions que j’ai posées au début : En termes de performance et de conduite, la Revuelto est supérieure à l’Aventador. En ce qui concerne les émotions, elle est (presque) à la hauteur. Mission accomplie avec succès ! Avec la Revuelto, Lamborghini fait un énorme pas en avant en matière de performance. Ferrari, McLaren et Porsche doivent se méfier de cette hyper car. Et grâce au V12 atmosphérique, les émotions ne sont pas en reste !

Dacia, la voiture des gens malins ?

Celui qui n’a pas besoin d’un symbole de statut social roulant achète une Dacia, c’est du moins ce que disait une publicité de la marque. C’est sans doute aussi l’avis de nombreux acheteurs, car Dacia s’est établie avec beaucoup de succès sur le marché auto comme filiale bon marché de Renault. Après le Duster, la Sandero est le modèle le plus vendu de la marque Roumaine. Le groupe jean auto nous permet de l’essayer.

Terminé le recyclage des anciennes technologies de Renault ?

Alors que les modèles précédents de la Sandero utilisaient encore la technologie des anciennes générations de Clio, Dacia a désormais accès à la plateforme actuelle des petites voitures du groupe Renault, y compris les moteurs, la connectivité et les systèmes d’assistance. On voit tout de suite que l’on a affaire à une voiture moderne : c’est surtout l’avant, avec la calandre dans le style de marque actuel de Dacia et les phares LED de série, qui respire la confiance dans le véhicule. Les voies plus larges et le toit plus plat qui descend vers l’arrière conviennent également bien à la cinq portes.

Alors que la longueur n’a guère changé avec cette nouvelle génération de Sandero et reste juste au-dessus de la barre des 4 mètres avec 4,09 mètres, dépassant ainsi légèrement la VW Polo, la Ford Fiesta et l’Opel Corsa, la génération actuelle gagne une dizaine de centimètres en largeur pour atteindre 1,85 mètre.

L’intérieur contemporain de la Dacia Sandero

L’habitacle est lui aussi plus contemporain : les grandes surfaces en plastique ont été remplacées par un design plus soigné, dans lequel les matériaux d’habillage toujours un peu simples se remarquent moins. Dans les lignes d’équipement supérieures, des applications de tissu et de chrome ainsi que le système multimédia à écran tactile rehaussent encore l’ambiance. En matière d’infodivertissement, trois options sont disponibles. Premièrement, la variante d’entrée de gamme permet de placer son propre smartphone au centre du tableau de bord et de l’utiliser – relié au véhicule – comme « écran tactile » pour certaines fonctions (par ex. navigation, commande de la radio, etc.).

La deuxième possibilité, sous la forme du pack confort, qui coûte 600 euros dans les versions de base Essential et qui est sinon de série, est un écran tactile de huit pouces placé au centre du tableau de bord. Il permet entre autres d’intégrer le smartphone via Android Auto et Apple CarPlay.

Plus d’espace pour la tête et pour le coffre

Les personnes mesurant jusqu’à près de 1,90 mètre trouveront suffisamment de place aux places avant, et la garde au toit est suffisante pour bien plus encore. La largeur intérieure est généreuse pour une petite voiture. À l’arrière, la Sandero est déjà plus étroite, mais cela est principalement dû à l’espace limité pour les jambes. En combinaison avec la largeur intérieure correcte, il en résulte une bonne sensation d’espace ; mais il ne faut pas que plus de deux adultes soient assis à l’arrière, sinon cela devient très étroit.

Le coffre a une capacité de 320 litres, ce qui est correct pour un véhicule de cette catégorie. Si l’on enlève la plage arrière et que l’on utilise l’espace de rangement jusqu’au plafond, on dispose de 440 litres. En rabattant la banquette arrière, on dispose d’un volume de chargement de 1105 litres.

Point négatif : le seuil de chargement se trouve à 79 centimètres au-dessus du sol, ce qui oblige à soulever très haut les bagages lors du chargement du coffre. La situation n’est guère meilleure lors du déchargement, où il faut franchir la marche intérieure de 27 centimètres. En rabattant les sièges arrière, on obtient également une marche peu pratique et le plancher de chargement s’élève au niveau des dossiers.

Comportement dynamique de la Dacia Sandero

Sur la route, la Sandero semble nettement plus souple que sa prédécesseuse. Dans l’ensemble, le confort de conduite en ville est satisfaisant. Sur les routes de campagne comme sur l’autoroute, la conduite est confortable, le châssis rebondit volontiers sur les irrégularités, mais la voiture est satisfaisante dans son ensemble.

Même dans sa version « tout-terrain » Stepway, avec une garde au sol plus importante, la Sandero reste globalement stable et sûre sur la route. La démultiplication assez indirecte de la direction entraîne une certaine lourdeur et une réaction plutôt lente aux ordres de braquage soudains, mais la voiture reste globalement bien maîtrisée. L’ESP de série veille en cas d’urgence.

Dacia Sandero avec 67, 91, 101 et 110 CV

Pour propulser cette nouvelle Sandero, Dacia mise sur une technique économique et avantageuse. L’entrée de gamme commence avec un trois cylindres de 1 litre de 67 ch, l’alternative étant la variante turbocompressée de 91 ch, pour laquelle une boîte automatique est proposée en plus de la boîte manuelle à six vitesses, mais pas pour tous les niveaux de finition. Afin de réduire les émissions de CO₂ de la gamme, la Sandero propose, au lieu d’une électrification coûteuse, une version avec une technologie GPL très avantageuse.

Par ailleurs, en mode GPL, le moteur essence d’un litre développe 101 ch et représente la deuxième motorisation la plus puissante de la gamme Sandero. Autre atout de la version GPL, comme il y a un réservoir pour le GPL et un réservoir pour le sans plomb, l’autonomie totale est de 1300 kilomètres.

Enfin pour chapeauter la gamme de motorisations, le TCe 110 est le plus puissant, mais il n’est disponible que sur les versions « haut de gamme » Stepway Extreme et Stepway Extreme+.

Même si le 3 cylindres de 91 ch que nous avons testé n’a qu’un litre de cylindrée, il permet, si nécessaire, de s’insérer facilement dans le trafic grâce à la suralimentation offerte par le turbo, ce qui n’est pas étonnant avec un poids à vide de seulement 1100 kilos. Le Stepway accélère de 60 à 100 km/h en quatrième vitesse en 9,9 secondes et en cinquième vitesse en 14,3 secondes. La sixième vitesse, dont la démultiplication est assez longue, ne devrait pas être utilisée pour cette discipline, car avec elle, elle le 60 à 100 km/h prend 22,8 secondes…

Dacia promet que la Sandero Stepway TCe 90 peut effectuer le 0 à 100 km/h en 12 secondes et atteindre une vitesse maximale de 172 km/h. Le moteur présente des vibrations typiques d’un trois cylindres, mais elles sont dans l’ensemble bien équilibrées et ne sont donc guère gênantes. Ce n’est qu’au ralenti que le son est un peu rauque.

Consommation de 5,8 et 6,3 litres aux 100 km

Et qu’en est-il de la consommation ? Lors de notre test, la Sandero a consommé 5,8 litres aux 100 kilomètres et 6,3 litres pour la version Stepway. Autre bon point, l’actuel trois cylindres représente un réel progrès par rapport à son prédécesseur au chapitre des émissions polluantes. Là où son prédécesseur se distinguait encore par des valeurs de particules élevées, ce 3 cylindres se situe désormais largement en dessous des valeurs limites dans tous les domaines, sur le banc d’essai comme sur la route.

La Dacia Sandero a gagné en équipement

Certes, la Sandero de base attire les clients avec un prix d’appel de 11 990€ pour le modèle Essential. Mais si l’on veut un modèle raisonnablement bien équipé, avec la climatisation et quelques petits extras de confort, il faut au moins passer à la ligne d’équipement Expression avec un moteur de 91 ch, qui débute à 13 700€, mais cela reste bon marché. Pour le Stepway, il faut compter 15 200€ pour la version Essential, la motorisation d’entrée de gamme n’étant pas au programme pour le crossover.

Selon la version, il y a l’ordinateur de bord, le régulateur de vitesse et l’allumage automatique des feux, et en option des extras de confort comme les sièges chauffants et le frein de stationnement électrique. La version de base offre l’essentiel, comme les vitres électriques à l’avant, le support pour smartphone, la direction assistée, l’assistance au freinage d’urgence, les airbags de fenêtre et la fonction d’appel d’urgence.

L’assistance active au freinage d’urgence, présent de série, déclenche un freinage d’urgence en cas de risque de collision avec le véhicule qui précède. Il est actif à partir de 7 km/h. La version haut de gamme Stepway Expression+ dispose de l’avertisseur d’angle mort de série, qui est disponible en option pour les versions Expression et Extreme. Un limiteur de vitesse manuel et un régulateur de vitesse sont également de série.

La Sandero, toujours beaucoup pour peu d’argent

Pour un prix relativement bas, la Dacia Sandero est donc une voiture aussi moderne qu’elle en a l’air. Même si l’on remarque une certaine sensibilité au prix dans le choix des matériaux et l’étendue de l’équipement, rien ne semble bon marché au sens négatif du terme. Ainsi équipée, la Roumaine pourrait se montrer dangereuse non seulement pour sa sœur française, la Renault Clio, mais aussi pour certains représentants asiatiques ou du sud de l’Europe de la catégorie des petites voitures en déclin.

La Toyota Prius, star planétaire de l’hybride

À ce jour, la Toyota Prius s’est vendue à plus de cinq millions d’exemplaires dans le monde. Et ce, bien qu’elle ait été loin d’être la coqueluche de tout le monde pendant quatre générations. Le design a toujours été audacieux et clivant, tout comme la transmission avec sa boîte de vitesses à variation continue qui faisait vrombir le petit moteur thermique. Il n’y a qu’une chose que l’on ne pouvait pas lui enlever, c’est d’avoir été une pionnière et d’avoir posé des jalons en matière d’efficacité énergétique.

Une cinquième génération pour la Prius plug-in hybride

La nouvelle génération de la Toyota Prius devrait être nettement mieux accueillie, du moins sur le plan visuel. Fini le design sans expression des premières générations et les coupes à la serpe des dernières. Place à un design plus agréable et même assez dynamique, comme un petit coupé sport. Et bien entendu, la Prius a également été perfectionnée sur le plan technique. L’hybride simple, dont la batterie ne se rechargeait que lors des phases de freinages et qui ne pouvait rouler en tout électrique que sur de très courtes distances, fait partie de l’histoire. La Prius 5ème du nom n’existe plus qu’en version hybride rechargeable (PHEV).

Un gabarit raccourci à 4,60 mètres

La Prius a toujours été aérodynamique, mais dans cette nouvelle version, la carrosserie conçue pour réduire la résistance à l’air est pour la première fois vraiment chic. La deuxième génération de la plateforme TNGA du groupe lui sert de base, ce qui permet d’obtenir une silhouette plus plate et un centre de gravité plus bas. La carrosserie est 30 pour cent plus rigide et, bien que la Prius ait gagné en équipement, le poids à vide de la voiture est resté aussi bas à 1592 kg sur la balance.

Alors que la longueur totale de la Toyota Prius a diminué de près de 5 centimètres pour atteindre 4,60 mètres, chose plutôt rare dans le monde de l’auto, l’empattement a augmenté de la même valeur. Cela bénéficie aux personnes assises à l’arrière avec une espace très correct pour les jambes. Si les sièges avant sont réglés pour des personnes de 1,85 mètre, des géants de 2 mètres peuvent théoriquement encore placer confortablement leurs jambes. Cependant, la ligne de toit fortement inclinée limite l’espace disponible aux places arrière. Dès 1,80 mètre de hauteur, on entre en contact avec le ciel de pavillon. Le toit fuyant a ici un effet négatif sur le confort à l’arrière du véhicule.

À l’avant, la Prius offre un bon espace. Les sièges peuvent être reculés suffisamment pour les personnes mesurant jusqu’à 2 mètres. L’espace pour la tête est également suffisant pour les grands gabarits. Toutefois, il est préférable de baisser la tête et de se faufiler à l’intérieur pour éviter de heurter le montant.

Le coffre est trop petit pour la catégorie à 284 litres. Pour voyager loin à quatre, c’est un peu juste. Si l’on enlève la plage arrière et que l’on utilise l’espace de rangement jusqu’au toit, le volume passe à 390 litres. Si l’on rabat la banquette arrière et que l’on se limite à l’espace de rangement jusqu’au bord inférieur des vitres (recommandé pour des raisons de sécurité), on peut emporter jusqu’à 675 litres, et jusqu’au toit, le volume est de 1120 litres. Sous le plancher du coffre se trouve un volume de rangement supplémentaire de 10 litres, qui peut être utilisé pour le câble de recharge.

Beaucoup de nouveautés dans l’habitacle de la Prius

L’habitacle est principalement noir et la qualité des matériaux est plutôt moyenne. Une nouveauté de taille sur cette 5ème génération de Prius, les instruments de bord, qui se présentent sous la forme d’un petit écran numérique, se trouvent désormais derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord comme sur le modèle précédent. Cela permet de quitter moins longtemps la route du regard. Dans la console centrale se trouve un autre écran, plutôt petit pour le segment, qui abrite le système de navigation, de divertissement ainsi que des possibilités de réglage de toutes sortes et qui est facile à consulter. Pour la commande de la climatisation, il y a toujours des boutons et des interrupteurs physiques.

Ce qui pourrait être amélioré, c’est que de nombreuses fonctions doivent être réglées dans le combiné d’instruments derrière le volant et donc via les touches du volant. Ici, un menu imbriqué avec des abréviations peu claires, des traductions sommaires et des caractères étroits se heurtent à un écran trop petit. Effectuer des réglages complexes comme le réglage du régulateur de distance ACC est tout simplement compliqué. Il serait préférable de regrouper ces possibilités de réglage sur le grand écran tactile.

Le volant de la Toyota Prius est positionné très bas et, bien réglé, il se trouve plus devant le ventre que devant la poitrine. Certaines personnes devront abaisser le volant pour avoir une bonne visibilité sur les instruments, au point de heurter le volant avec leurs genoux. Cela est loin d’être idéal pour la sécurité. L’utilisation du levier de sélection de la boite automatique est également nouvelle. En effet, pour enclencher la marche arrière, il faut faire un détour par la position Drive ce qui demande pour le moins une certaine habitude.

L’hybride plug-in avec 100 ch de plus !

Le moteur hybride de la Toyota Prius 5, a été considérablement perfectionné et fonctionne avec une spontanéité réjouissante. Non seulement le moteur à essence de 1,8 litre relié aux roues avant a été remplacé par un moteur plus puissant de 2 litres développant 152 ch, mais le changement décisif est le moteur électrique qui passe de 72 ch à 163 ch ! Le moteur électrique est donc encore plus puissant que le moteur thermique et peut bien mieux répondre aux exigences de puissance, le plus souvent sans l’aide du moteur essence.

Le résultat est qu’on roule beaucoup plus souvent en tout électrique pure et il faut vraiment enfoncer la pédale d’accélérateur pour que le moteur à combustion s’enclenche. Cela signifie que dans un usage quotidien, il y a beaucoup moins de situations où la propulsion avec la boîte de vitesses à variateur continue de hurler soudainement et de manière très intense. Pas de doute, le confort de conduite est bien meilleur que celui du modèle précédent, tout comme les performances.

La puissance du système de propulsion totalise 223 ch d’après Toyota (la puissance additionnée des deux moteurs fonctionnant simultanément étant bridé) est suffisante pour s’extirper de toutes les situations. Les deux moteurs permettent de passer de 60 à 100 km/h en 4,3 secondes, et le moteur électrique seul en 8,1 secondes. En mode purement électrique, la vitesse maximale est limitée à 135 km/h et avec le moteur essence la Prius atteint 177 km/h. C’est judicieux, car d’une part, c’est suffisant et, d’autre part, cela permet d’économiser du carburant et de l’électricité. Le conducteur peut en outre influencer la stratégie de fonctionnement du système hybride ou laisser la Prius décider elle-même de la manière dont les deux motorisations sont utilisées.

En conduite 100% électrique, la Prius nécessite bien sûr une plus grande quantité d’énergie. Celle-ci est stockée dans une batterie qui est passée de 8,8 à 13,6 kWh et dont la densité énergétique a augmenté de 50 %. La batterie peut être rechargée par un câble, pendant la conduite par le moteur à combustion ainsi que par l’énergie de freinage récupérée et, pour une petite partie, par le toit solaire en option.

Toyota promet une autonomie électrique pouvant atteindre 86 kilomètres dans des conditions extérieures favorables, c’est-à-dire avec un style de conduite économe et des températures extérieures d’environ 20 degrés.

Et qu’apporte le toit solaire ? Dans les meilleures conditions, il peut générer jusqu’à 8,7 kilomètres d’autonomie gratuite par jour, affirme Toyota, mais nous n’avons pas pu le vérifier.

Consommation : la Prius est extrêmement économique

La faible consommation combinée de 1,7 litre et de 11,5 kWh d’électricité aux 100 kilomètres dans notre test prouve le potentiel d’économie de carburant de l’hybride plug-in de Toyota. La consommation d’électricité en mode purement électrique est de 17,7 kWh pour 100 kilomètres parcourus. Pour un hybride plug-in et même pour une voiture électrique, c’est une très bonne valeur.

Et si l’on roule avec une batterie vide en mode hybride activé par défaut, on obtient une consommation de carburant de 4,8 litres aux 100 kilomètres en moyenne. Cela aussi est très sobre. La Prius ne punit donc pas une mauvaise discipline de charge par des consommations de carburant élevées. Il en va souvent autrement pour les autres hybrides plug-in. N’oublions pas que la discipline de prédilection de la Prius est l’économie d’énergie.

La récupération d’énergie peut être réglée sur trois niveaux, ce qui permet de déterminer l’intensité du freinage de la Prius lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Mais le choix du réglage est plutôt une question de goût que d’efficacité. Le plus économe en énergie est toujours une conduite lente et aussi régulière que possible, dans laquelle le conducteur anticipe au maximum le trafic.

Un confort de conduite agréable dans la Prius

Plus de puissance du moteur électrique, une plus grande part de conduite électrique, un moteur à combustion à quatre cylindres plus raffinés, c’est un aspect des améliorations apportées à la Prius par Toyota. L’autre aspect concerne les qualités du châssis, qui ont également été améliorées. Ainsi, la suspension réagit désormais nettement mieux aux irrégularités de la route. En particulier, les chocs sur les pavés ou sur les décrochements de la chaussée qui sont moins transmis à l’habitacle.

La stabilité de conduite est convaincante tant du point de vue de la sécurité de conduite que de la dynamique de conduite. Lors du test d’évitement, la Prius suit fidèlement la ligne empruntée et offre un bon niveau d’adhérence malgré les pneus Eco. Seules de légères interventions de l’ESP sont nécessaires, en somme la Japonaise reste neutre et bien maîtrisée.

La Prius maîtrise bien les réactions aux changements de charge, c’est-à-dire la réaction du véhicule à la coupure des gaz ou même au freinage dans les virages. En termes de dynamique de conduite, la Prius se révèle agile. Dans le contexte où elle se présente comme un modèle économe en carburant, c’est une combinaison agréable.

En ce qui concerne les systèmes d’assistance, la Prius dispose déjà d’un large éventail d’équipements de sécurité active dans la variante d’équipement de base. On peut citer par exemple le Predictive Efficient Drive System, qui apprend les itinéraires quotidiens et le style de conduite du conducteur. Le stationnement semi-automatique et télécommandé est également disponible. La Prius avertit également des collisions imminentes (avant, arrière et transversal), des objets dans l’angle mort, des usagers de la route s’approchant par l’arrière lors de l’ouverture des portes et des obstacles dans la voie de destination lors du changement de file.

La Prius déclenche un freinage d’urgence aussi bien à basse vitesse qu’à haute vitesse hors agglomération. En outre, le système de freinage d’urgence fonctionne également lors des manœuvres en marche arrière. Le régulateur de distance de sécurité (de série) contribue au confort de conduite sur les longs trajets.

Les fonctions concernent la surveillance du conducteur comme l’invitation fréquente sur l’écran à être moins inattentif ou moins rapide en tant que conducteur est-elle judicieuse pour des raisons de sécurité routière ? C’est peut-être le cas. Mais les limites de tolérance du système sont si étroites et rigides qu’elles semblent discutables.

Faut-il vraiment que le conducteur soit bipé toutes les quelques minutes, soit parce qu’il roule à 3 km/h au-dessus de la limite de vitesse actuelle, soit parce qu’il a soi-disant trop regardé par la fenêtre latérale, soit parce qu’il se serait affaissé d’une manière ou d’une autre, de sorte que le système ne reconnaît plus le visage du conducteur ? De telles mesures peuvent en tout cas être très énervantes et on aimerait pouvoir désactiver toutes ces fonctions de manière permanente.

Prix : la Prius n’est pas une bonne affaire

Le prix de départ de la nouvelle Toyota Prius s’élève à 43 900€ pour la version de base Dynamic. Deux finitions supérieures, Design et Lounge, sont également disponibles à partir de 46 500€ et 51 500€. Le modèle d’entrée de gamme est déjà équipé d’un système de déverrouillage sans clé, de sièges avant chauffants et réglables électriquement, d’une caméra de recul et de toutes sortes de systèmes d’assistance.

Le bon équipement de série relativise certes le prix élevé de la Prius, mais elle n’est définitivement pas une bonne affaire comparée à la concurrence. En revanche, si l’on achetait auparavant la Prius uniquement pour sa faible consommation et que l’on acceptait un manque de dynamisme et un look auquel il fallait s’habituer, on peut à présent tomber amoureux de ce nouveau modèle. La dynamique de conduite et le design sont désormais de véritables raisons d’achat.

Toyota Prius : caractéristiques techniques et prix

Un constructeur boudé par les Européens ?

Alors que Honda compte parmi les constructeurs les plus importants en termes de volume aux États-Unis et en Chine, le constructeur japonais vit depuis des années en marge sur le continent européen. Sa part des nouvelles immatriculations est toujours inférieure à un maigre pour cent. Et même sa première incursion dans l’univers des véhicules électriques a fait un flop : la Honda e a disparu du marché après moins de trois ans de commercialisation.

À la recherche d’un succès, la marque met désormais l’accent sur son cœur de métier : les véhicules thermiques économiques et donc plus respectueux de l’environnement. La sixième génération du CR-V, le SUV phare de Honda, a été choisie comme vitrine de la technologie hybride du constructeur. C’est le premier modèle à être proposé en version hybride rechargeable, et le fameux moteur hybride intégral a été adapté. Cette nouvelle approche est-elle convaincante sur nos routes européennes ?

Honda CR-V : une propulsion pleine d’idées

Les voitures hybrides se caractérisent par le fait qu’un petit moteur électrique assiste le moteur thermique et soulage ainsi la consommation de carburant. L’énergie nécessaire au petit moteur électrique est générée lors du freinage et de l’accélération en mode thermique. Le terme technique est la récupération d’énergie. L’énergie de freinage ainsi récupérée est stockée dans une batterie et est mise à disposition du moteur électrique aussi souvent que possible. Dans la pratique, cela fonctionne bien, comme le prouve depuis de nombreuses années la Prius de Toyota, précurseur de l’hybride.

Sur la Honda CR-V Hybride, le rapport entre la propulsion thermique et la propulsion électrique a été inversé. Avec 135 kW (184 ch), le moteur électrique de la Honda est nettement plus puissant que le moteur à combustion, qui met à développe un maximum de 146 ch. L’idée est la suivante : le moteur électrique doit être responsable de l’entraînement des roues et le moteur à combustion de la mise à disposition de l’énergie nécessaire à ce dernier. Bien entendu, la Honda CR-V récupère également l’énergie au freinage.

Comment fonctionne le système hybride de cette CR-V ?

Dans la pratique, le moteur est sollicité de manière très différente lors de la conduite. Il en résulte que le CR-V hybride fonctionne dans trois états de fonctionnement différents. En ville, c’est-à-dire à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h environ, le moteur à combustion ne démarre pas du tout, le SUV se déplace en mode purement électrique. Bien sûr, cela ne dure pas indéfiniment en raison de la petite taille de la batterie dans le cas du tout hybride, mais cela donne une sensation de conduite directe et agréablement silencieuse.

Si l’on poursuit hors des villes, le moteur à combustion démarre et fait office de générateur intégré pour le moteur électrique. C’est toujours le moteur électrique qui fait avancer le CR-V, mais le travail du moteur se fait sentir bruyamment. Si la différence est si frappante, c’est aussi parce que le mode électrique est silencieux, mais entre-temps, le rugissement est presque celui d’une voiture de rallye. La transition n’est ici pas toujours aussi fluide qu’on le souhaiterait. Il est conseillé d’essayer au maximum de rester en mode électrique en adoptant une conduite plutôt sobre.

De manière générale, il devient vite évident que le CR-V se sent plus à l’aise dans un rythme tranquille. La direction indirecte renforce encore ce sentiment, elle ne permet pas de négocier les virages avec une précision à couper au couteau – ici aussi, la glisse est le meilleur choix. Cela ne signifie pas pour autant que la Honda ne se déplace qu’à faible vitesse. Sur l’autoroute, les vitesses élevées ne posent aucun problème à cette dernière. Dans ces phases, le moteur ronronne à nouveau de manière agréablement silencieuse.

Conclusion pour le tout hybride : malgré des pics de sonore occasionnels, surtout à l’accélération, le paramétrage complexe est incontestablement réussi. Honda indique 5,9 litres/100 km pour la version de base à deux roues motrices.

Premier système plug-in de Honda

La fonction plug-in est disponible pour la première fois chez Honda avec ce nouveau CR-V. Certes, le même moteur essence quatre cylindres de 2 litres est utilisé, mais pour la première fois dans l’histoire de la marque, les Japonais ont recours à une batterie de 17,7 kWh, nettement plus grande que celle de l’hybride intégral. Les avantages se font sentir sur la route : les transitions parfois bruyantes disparaissent complètement, le moteur accélère avec force, mais sans bruit, car le moteur à essence peut désormais s’épargner encore plus de travail.

La propulsion purement électrique est également possible, mais uniquement si le niveau de charge est suffisant. Il est possible de parcourir 82 kilomètres en tout électrique, une valeur respectable pour un hybride plug-in. Le terrain de jeu des hybrides reste néanmoins la ville, car sur autoroute la charge de la batterie est rapidement épuisée. Si la batterie est vide, la voiture fonctionne en mode full hybride décrit ci-dessus. Si vous branchez votre CR-V, la batterie sera rechargée en deux heures trente.

L’habitacle haut de gamme du CR-V

Honda a sensiblement veillé à la qualité de la finition de son nouveau vaisseau amiral. L’habitacle est de grande qualité, les sièges en cuir noir sont de série et le métal des buses d’air, qui s’étend sur toute la largeur du tableau de bord, donne une impression de robustesse. En y regardant de plus près, on remarque que l’aspect des buses d’aération reprend celui de la partie avant du radiateur, ce qui crée une impression générale de rondeur.

L’écran tactile de 9 pouces, quant à lui, n’attire pas vraiment l’attention. Ceux qui attendaient une solution d’affichage intelligente comme celle de la Honda e seront déçus par le CR-V. Le design un peu poussiéreux a toutefois l’avantage de la simplicité d’utilisation, il reste de nombreux boutons qui permettent de s’y retrouver rapidement. Apple CarPlay fonctionne sans fil, le téléphone portable peut être posé de manière pratique tout en étant chargé par induction.

La sélection des vitesses n’est pas particulièrement intuitive : on fait glisser un bouton pour la marche arrière et on appuie ensuite sur un bouton pour la marche avant. Il faut un certain temps pour s’y habituer.

A l’extérieur, la voiture ne se distingue pas vraiment à l’exception de la structure grillagée mentionnée à l’avant, le CR-V n’a pas de points forts en matière de design.

L’excellente habitabilité du Honda CR-V

Le Honda CR-V fait preuve de qualités exceptionnelles en matière d’espace. L’espace pour les jambes sur la banquette arrière, en particulier, est immense. Quatre personnes et des bagages pour les vacances ne posent absolument aucun problème. Malheureusement, la capacité de chargement autorisée a été réduite à 439 ou 475 litres par rapport au modèle précédent.

Lorsque les sièges arrière sont rabattus, il est même possible d’emporter un vélo. Les 4,70 mètres de longueur et la largeur du véhicule sont ici pleinement rentabilisés.

Des systèmes d’assistance pléthorique dès l’entrée de gamme

L’armada de systèmes d’assistance auxquels les clients ont accès dès la version de base « Elegance » est absolument exemplaire. Avec « Sensing 360 », toute la zone périphérique du grand SUV doit être bien visible. Une caméra à 100 degrés orientée vers l’avant couvre une grande partie de la zone avant, un assistant de sortie de parking avertit des roues qui se croisent, un système d’alerte de collision en cas de changement de voie et un assistant de direction sont également de la partie. Des caméras s’activent lorsqu’un objet se trouve dans l’angle mort et montrent ce qui s’y trouve.

Honda CR-V Hybride : données techniques et prix

L’Audi RS4 Avant et la Mercedes-AMG Classe C Break en ligne de mire

Jusqu’à présent, BMW avait laissé le terrain des breaks performants à la concurrence locale sans se battre au grand dam de ses propres partisans. Désormais, le temps des craintes et des espoirs est terminé. Depuis le juin 2022, les fans de BMW et de « M » disposent enfin d’un jouet avec lequel ils peuvent venir jouer au coude à coude avec Audi et Mercedes. Regardons d’abord ce que la concurrence a à offrir. Le 6 cylindres biturbo de l’Audi RS4 Avant développe 450 ch et 600 Nm. Il passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint les 290 km/h.

La Mercedes-AMG Classe C Break se « contente » d’un quatre cylindres de 2 litres couplé à un moteur électrique qui développent conjointement 680 ch et pas moins de 1 020 Nm de couple ! Avec cette puissance, il propulse le break Classe C à 100 km/h en 3,4 secondes et à 280 km/h en vitesse de pointe.

6 cylindres, biturbo et 510 ch pour 122 200€

Mais un quatre cylindres de deux litres peut-il vraiment enthousiasmer les passionnés de performance invétérés ? Cela reste à voir. De son côté, la M3 Touring affole déjà les compteurs avec sa base de M3 Compétition et la transmission intégrale xDrive. Le mythique 6 en ligne de BMW développe 510 ch et 600 Nm de couple. La consommation de carburant WLTP est de 10,4 litres aux 100 km pour des rejets de CO2 de 235 g/km. Les prix commencent à 122 200€. Ouch, mais c’est le prix de la performance.

Si l’on se réfère à la puissance nominale, la nouvelle M3 Touring tient facilement la RS4 Avant en respect, mais elle ne peut, apparemment, pas rivaliser avec les 680 ch du modèle AMG Classe C Break. Mais, la M3 Touring est un véritable six cylindres en ligne de 2 979 cm³ et cela s’entend et se sent à chaque mètre parcouru. C’est ainsi que doit sonner le moteur d’un break performant selon BMW. Malheureusement, cette mélodie appartiendra tôt ou tard au passé. Alors, profitons-en, tant qu’il est encore possible de l’entendre.

BMW M3 Competition xDrive Touring : une sonorité exceptionnelle, des accélérations sensationnelles

Le démarrage de la nouvelle BMW M3 Touring est également un phénoménal ! Le six cylindres propulse le break de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, soit deux dixièmes de moins que le moteur hybride nettement plus puissant de la Mercedes ! La M3 Touring continu ensuite sans relâche : moins de 13 secondes s’écoulent avant que nous puissions lire 200 sur le compteur numérique, et en quatrième vitesse, nous passons de 80 à 120 km/h en 2,7 secondes. La vitesse de maximale est quant à elle bridée électroniquement à 250 km/h.

Ceux qui prévoient régulièrement une sortie sur circuit, car oui il s’agit d’un break pouvant rouler sur circuit, peuvent se procurer le pack « M Race Track » pour la modique somme de 15 100€. Ce pack permet d’alléger le break de 25 kilos grâce à diverses pièces en carbone et de le rendre plus rapide de 30 km/h en pointe. En outre, le pack place le break sur des roues forgées de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière dont vous pouvez choisir la couleur et le type de pneus.

M3 Competition xDrive : une avalanche de technologies

Le pack « M Race Track » de la M3 Touring est complété par un système de freinage en céramique, qui coûte à lui seul près de 9000€, le « BMW Live Cockpit Professional » avec affichage tête haute et le programme spécial d’analyse de la conduite « M Drive Professional » ou les affichages pour le cockpit numérique. Ils permettent en outre de prendre le pouls du moteur en faisant remonter au conducteur de nombreuses données.

Il n’y a aucun risque de surchauffe ou de surcharge du groupe moto propulseur, ce dernier a été conçu pour être utilisé dans la catégorie « GT3 ». Les autres éléments de la transmission de la nouvelle M3 Touring s’inspirent également de l’expérience du circuit : la boîte automatique à convertisseur de couple à 8 rapports et ses programmes de changement de vitesse « Drivelogic », ainsi que la transmission intégrale « M xDrive ». Tous deux contribuent largement à la dynamique exceptionnelle du break.

Transmission et boîte automatique à huit rapports, un duo idéal pour la dynamique de conduite

Avec les trois programmes de changement de vitesse de la boîte M Steptronic à 8 rapports, la M3 Touring est parfaitement armée, que ce soit sur circuit ou sur la route des vacances. La transmission intégrale assure la stabilité, une meilleure traction et une dynamique enthousiasmante grâce au différentiel M actif sur l’essieu arrière. Ici aussi, trois programmes de conduite sont disponibles, permettant de jouer avec les scénarios d’utilisation les plus divers. Sans une base formidable, ces composants « haute performance » ne seraient toutefois guère plus qu’un gadget sympathique.

Il va de soi que les ingénieurs de chez M, qui ont près de 50 ans d’expérience, savent comment créer une base solide pour le châssis. Le long empattement de la Série 3 Touring est le point de départ idéal pour la M3 Touring où il a été allongé de 6 millimètres. Les voies avant et arrière ont été élargies de manière encore plus significative : respectivement de 4 et 5 centimètres. De plus, les ingénieurs de M ont raidi le train avant et arrière avec des entretoises et le poids a été réparti exactement dans un rapport de 50/50 sur les essieux. De l’orfèvrerie.

La M3 Touring, un break également pratique et confortable

La M3 Touring doit cependant répondre à une autre exigence. Pour un break familial, le confort de conduite et de suspension ne doit pas être négligé. Le châssis M adaptatif et ses amortisseurs à régulation électronique permettent de combiner le dynamisme d’une voiture de course et le confort d’une voiture de tous les jours. L’alliance entre la course et l’utilisation quotidienne est tout aussi réussie à l’intérieur comme à l’extérieur. La M3 Touring reprend la bonne habitabilité de la Série 3 Touring, ainsi que le coffre de 500 à 1 510 litres.

Le hayon de la M3 Touring s’ouvre automatiquement et la lunette arrière séparément. Pratique ! Un compartiment de rangement sous le plancher de l’espace de chargement et des filets de séparation du coffre permettent de mettre de l’ordre dans les objets transportés. En revanche, la M3 Touring ne permet pas de tracter une remorque : un défaut pratique, mais une nécessité esthétique pour ne pas entraver la beauté d’un break de performance. En revanche, un habitacle de qualité est présent comme l’accoutumé chez la marque de Munich. Le break sport est équipé de série de sièges sport en cuir, d’une climatisation automatique à trois zones et du système de navigation « BMW Live Cockpit Plus ».

Un SUV fastback élégant

Elle existe encore, la berline classique à hayon, le fastback en parlé auto moderne. Ce type de style se définit officiellement comme une voiture avec une ligne fuyante et avec un espace intérieur agrandi, accessible par un hayon. Les pionniers de la construction à hayon intégral ont été, dans la catégorie des petites voitures et des compactes, la Renault R4, la Mini ou, plus tard, la VW Golf, qui a connu un grand succès.

Les fans de SUV y trouvent leur compte grâce à la position de conduite surélevée de la Peugeot 408. Ceux qui souhaitent rouler de manière plutôt sportive apprécieront le toit incliné à la manière d’un coupé, raison pour laquelle la 408 pourrait également être considérée comme un break coupé.

La Peugeot 408 franchit les frontières

On appelle « crossover » des mélanges de carrosseries qui ne peuvent pas être classés précisément. La Peugeot 408 en fait partie. Et le design mélange allègrement le connu et les nouveautés. Ainsi, la partie avant se caractérise par des phares doubles étroits à technologie LED, les feux de jour typiques de la marque au look de tigre à dents de sabre et une calandre dont les différentes facettes peintes dans la couleur de la carrosserie simulent une « fontaine en forme d’éventail ». À l’arrière, on remarque les cannelures du diffuseur sous le pare-chocs, qui est toujours en plastique gris, quelle que soit la couleur choisie.

Beaucoup d’espace pour une longueur d’à peine 4,70 mètres

L’empattement de 2,79 mètres révèle l’espace réservé aux passagers. L’espace pour les jambes est assez généreux, surtout sur la banquette arrière, et l’arrière de type coupé laisse suffisamment d’espace au-dessus des têtes. À l’avant, à côté d’un tunnel central haut et large, on est plutôt intégré qu’aéré et on regarde des matériaux en plastique dur qui ne sont certes pas moussés, mais dont les coutures décoratives sont plutôt présentables. Les rangements dans les portes sont revêtus de feutre, ce qui évite les cliquetis.

Les propriétaires de la 408 se réjouiront de l’espace de chargement de 536 litres qui, grâce au hayon et à un seuil de chargement bas, peut être chargé sans peine jusqu’à 1611 litres une fois la banquette rabattue. Les objets peuvent même mesurer jusqu’à 1,90 mètre de long. Même lorsque le dossier de la banquette arrière est en position verticale (rabattable 2/3, 1/3), les skis peuvent être transportés sans problème grâce à la trappe dans l’accoudoir central de la banquette.

I Cockpit de Peugeot : un habitacle moderne et innovant

La modernité du design extérieur se poursuit à l’intérieur, mêlant le numérique à l’analogique. Le volant est petit, typique de Peugeot, et les informations de conduites sont placées très haut. Il y a des boutons et des interrupteurs classiques au volant et un écran de 10 pouces qui sert à l’infodivertissement et à la navigation. Il est également possible de coupler son téléphone portable. Il n’y a pas de levier pour la boîte automatique à huit vitesses. Comme sur presque tous les modèles du groupe Stellantis, un interrupteur à bascule sur la console centrale se charge de cette tâche.

Avec pas moins de 30 systèmes d’assistance, la 408 offre une multitude d’aides électroniques qui, grâce à six caméras et neuf radars, ont une vue numérique sur l’environnement. Citons par exemple le radar de distance avec fonction stop-and-go, le freinage d’urgence automatique avec avertissement de collision même en marche arrière, l’assistant de voie actif ou la reconnaissance des panneaux de signalisation, tous de série.

À cela s’ajoute, dans la version GT et moyennant un supplément de 1200 euros, un système de vision nocturne qui scrute la route jusqu’à 250 mètres devant le véhicule dans l’obscurité afin de placer les personnes ou les animaux dans le champ de vision du conducteur.

Motorisations : Essence, hybride et hybride plug-in

En ce qui concerne la propulsion de la Peugeot 408, le diesel, autrefois un point fort de Peugeot, a définitivement fait son temps. Pour ce 408, les acheteurs disposent de quatre options, dont la plus petite est un trois cylindres essence de 1,2 litre développant 130 ch. La motorisation micro-hybride, qui a été ajoutée entre-temps, développe 136 ch. Les deux versions hybrides plug-in proposées en alternative sont plus puissantes (180 et 225 ch). Leur batterie de 12,4 kWh doit assurer une autonomie électrique allant jusqu’à 64 kilomètres.

Le moyen le plus rapide de recharger les batteries, moyennant un supplément de 500 euros, est de les brancher sur une Wallbox domestique de 7,4 kW, ce qui prend près de deux heures. Si l’on veut économiser cette option, il faut compter près de quatre heures de charge avec un maximum de 3,7 kW sur la Wallbox, et plus de sept heures sur une prise 230 volts de 1,8 kW (non recommandé). Le plug-in hybride ne peut pas se connecter à une borne de recharge rapide.

Le plug-in hybride harmonieux au sein de la Peugeot 408

Lors de nos essais, nous n’avons pu conduire que la version la plus puissante de 225 ch, mais elle correspond parfaitement au caractère de la 408. Vive au démarrage, accélération linéaire et, si l’on n’appuie pas trop sur l’accélérateur, très silencieuse en combinaison avec la boîte automatique à 8 rapports. Le châssis est suffisamment ferme, mais il absorbe les irrégularités de la route sans se plaindre, une Peugeot en somme. La direction souple avec son petit volant aplati donne un contact suffisant avec la route et le frein, malgré sa fonction de régénération, est bien ressenti avec un point de pression perceptible.

Dans le courant de l’année, la 408 purement électrique fera également son apparition. On ne sait pas encore si elle sera équipée de la même batterie dans le soubassement que la nouvelle 3008, qui roule avec une batterie de 73 kWh et peut atteindre une autonomie de 524 kilomètres.

Caractéristiques et prix du SUV Peugeot 408

Commençant à 37 350€ pour la version essence Puretech 130 EAT8, la version PHEV 180 ch EAT8 (hybride) commence à 45 450€ et la version la plus luxueuse termine la gamme à 51 400€ hors options.

Deux niveaux de puissance pour la compacte électrique ID3 GTX

Il a fallu attendre longtemps pour que cette GTI électrique débarque sur nos routes, mais le moment est enfin venu : Volkswagen a présenté en mars dernier la sportive ID3 GTX, le nouveau modèle haut de gamme de la série ID3. La particularité de ce concentré de puissance électrique est qu’il sera disponible en deux niveaux de puissance. La gamme commencera par une version de 286 ch (210 kW), de quoi vous coller au siège.

Quant à la version envoyant le plus de watts, l’ID3 GTX Performance, elle vous offrira 326ch (240 kW) de quoi vous catapulter sur orbite. L’électrique sportive de la marque de Wolfsbourg embarque ainsi le plus de puissance de toutes les machines électriques de Volkswagen présentées jusqu’à présent. Et pour plus de plaisir, les deux versions de la GTX transmettent leur puissance aux roues arrière.

GTX, des performances à la hauteur du mythe GTI ?

Les véhicules électriques ont un atout, celui du centre de gravité très bas qu’elles offrent grâce aux batteries placées dans le plancher. Un avantage qu’exploite l’ID3 GTX avec son plancher sandwich et le positionnement de la batterie de 79 kWh exactement entre les deux essieux pour un meilleur comportement sportif.

« Avec un couple disponible immédiatement et une puissance généreuse, la nouvelle ID3 GTX Performance est pour moi le pendant électrique de notre voiture compacte sportive emblématique, la Golf GTI Clubsport » nous relate Kai Grünitz, directeur de la marque Volkswagen pour la division Développement technique.

L’ID3 GTX utilise le même moteur électrique que celui qui entraîne la dernière génération d’ID4 et d’ID5 ainsi que la toute nouvelle ID7, un moteur synchrone à aimants permanents (PSM) de type APP550. La particularité de l’ID3 GTX, le modèle n’est pas seulement proposé avec 286 ch, mais aussi, et c’est une nouveauté, avec 326 ch. Pour les deux niveaux de puissance, le moteur électrique développe un couple identique de 545 Nm dépassant ainsi le couple des plus puissants 6 cylindres de Volkswagen.

Avec cette motorisation, l’ID3 GTX est propulsée de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes et 5,6 secondes pour la GTX Performance. La vitesse maximale, est elle, bridée électroniquement à 180km/h pour la GTX et 200 km/h pour la GTX Performance.

L’ID3 GTX sera dotée d’une nouvelle batterie lithium-ion de 79 kWh, qui peut être rechargée sur des bornes de recharge rapide avec une puissance allant jusqu’à 175 kW. Avec cette puissance, la batterie sera rechargée de 10 à 80 % en 26 minutes environ. L’autonomie combinée WLTP de l’ID3 GTX devrait être d’environ 600 km (donnée constructeur).

Un design unique au sein de la gamme

La nouvelle ID3 GTX se distingue de tous les autres modèles de la gamme ID par un design extérieur individualisé. Le pare-chocs avant spécifique à la GTX possède une large prise d’air encadré de part et d’autre de nouveaux feux de jour. Il s’agit de deux triangles de LED superposés qui, ensemble, ressemblent à une pointe de flèche et font désormais partie des insignes visuels de tous les nouveaux modèles GTX.

Les éléments noirs de la carrosserie sont brillants. Il en va de même pour les bas de caisse redessinés et la nouvelle partie inférieure de la partie arrière équipée d’un diffuseur. Autre nouveauté, les jantes de 20 pouces en alliage léger de type « Skagen » de série. En accord avec le style GTX, les roues présentent des surfaces intérieures peintes en noir et des surfaces extérieures brillantes de couleur claire. En option, les jantes GTX 20 pouces seront entièrement noires.

L’équipement de série a été considérablement élargi et de nombreuses caractéristiques spécifiques à la GTX personnalisent également l’intérieur de l’ID3 GTX. Les sièges sport en tissu et en similicuir sont dotés de surpiqûres rouges et d’un logo GTX perforé sur les dossiers avant. Des sièges ergoActive personnalisés au design GTX sont également disponibles en option. Le volant multifonctions de la GTX se voit intégrer un insert rouge et l’inscription GTX y est intégrée en chrome pour caractériser les modèles sportifs de la gamme ID.

Parallèlement aux débuts des nouveaux modèles GTX, l’ensemble de la gamme ID3 bénéficie d’un nouveau design de la planche de bord. Le système d’infodivertissement a été entièrement repensé pour la GTX et cette nouvelle génération se caractérise par un écran tactile nettement plus grand de 12,9 pouces et une nouvelle structure de menu. Le nouvel assistant IDA se commande également par la voix. Il doit non seulement permettre de commander de nombreuses fonctionnalisées du véhicule, mais aussi de répondre de manière ciblée à des questions sur tous les domaines imaginables, car il accède à des bases de données en ligne comme Wikipedia et présente en outre une nouveauté, l’intégration de ChatGPT.

Autre nouveauté dans la gamme : une application bien-être qui permet d’adapter différentes fonctions du véhicule via des programmes préconfigurés afin d’améliorer le bien-être pendant le trajet ou le chargement.

L’ID3 GTX de Volkswagen à moins de 47 000€

L’ID3 GTX sera proposée à un tarif de 46 990€ auquel viendra s’ajouter un bonus écologique de 4 000€ et verra donc son prix d’entrée passer à 42 990€. Nous n’avons pas encore les détails tarifaires de la version GTX Performance de l’ID3.

La nouvelle plateforme du groupe Renault

L’adoption de la plateforme CMF-B a en effet permis une série d’avantages, dont l’électrification. Et la motorisation du Dacia Duster Hybride n’est autre que le même système éprouvé que celui du Dacia Jogger, mais aussi de la Renault Clio et du Renault Captur. Toutes, en effet, des « sœurs » de plateforme.

Design extérieur du Dacia Duster de 3ème génération

Avec le Dacia Duster 2024, les designers ont touché le jackpot. Ils ont réussi à conserver toutes les caractéristiques typiques du modèle, en particulier celles de la génération sortante, pour créer un sentiment de famille inimitable, mais en même temps, ils ont choisi d’adopter un style plus carré, surfant sur la tendance actuelle qui voit les SUV devenir de plus en plus « trapu » et de moins en moins doux dans leurs lignes.

L’avant du Duster en est la preuve, avec un pare-chocs massif, réalisé en Sparkle, un plastique spécial recyclé à 20 % qui ne nécessite pas de peinture et un bouclier supérieur horizontal aplati qui comprend les blocs optiques, avec des feux de croisement à LED, caractérisés par un « ypsilon » que l’on retrouve également dans l’habitacle.

L’intérieur du Duster III sans fioriture

Ce qui plait à bord du Dacia Duster 2024, c’est qu’il n’y a pas de complications inutiles ni de garnitures superflues. L’habitacle est « dur et brut » dans le sens où il est composé de plastiques durs et d’assemblages solides, de sorte que l’idée est qu’il peut également être malmené sans trop de scrupules.

Ici, les bouches d’aération arborent également l’Ypsilon, que l’on retrouve également sur le panneau de porte. Le seul détail « arrondi » est le levier de vitesse : il ressemble à celui d’une Porsche, la puissance en moins.

La nouveauté est le système d’infodivertissement, qui fonctionne sur un écran de 10,1 pouces, dont le graphisme et le fonctionnement sont extrêmement clairs, et qui propose également Apple CarPlay et Android Auto sans câble. Le tableau de bord, selon la version, dispose d’une diagonale de 3,5 pouces, donc combinée à une instrumentation analogique, ou est entièrement numérique avec une diagonale de 7 pouces.

Les nouvelles fixations YouClip sont très astucieuses : il s’agit de crochets universels disséminés ici et là dans l’habitacle qui permettent d’installer et d’enlever en un instant divers accessoires tels que des torches LED, des crochets, des porte-gobelets et bien d’autres choses encore.

Un autre avantage de la plateforme CMF-B est l’utilisation de l’espace intérieur. Dans le Dacia Duster 2024, on est à l’aise, à l’avant comme à l’arrière, avec une garde au toit importante. Les personnes assises sur la banquette ne peuvent pas compter sur les bouches d’aération, mais sur deux prises USB-C. Le coffre est également très généreux, avec une capacité minimale de 472 litres.

Motorisation du Dacia Duster III

Le Dacia Duster 2024 Hybride associe un quatre cylindres essence 1.6 de 94 ch à deux moteurs électriques, l’un entraînant et l’autre faisant office de démarreur/générateur. La puissance totale combinée est de 140 ch, et au cœur du fonctionnement du système se trouve une transmission automatique qui dispose de quatre rapports dédiés au moteur à essence et de deux au moteur électrique. Grâce à une batterie de 1,2 kWh, le Dacia Duster hybride est capable de passer en mode électrique seul pour les longs trajets (jusqu’à 80 % des transferts urbains, selon le constructeur) et d’effectuer toutes les manœuvres et les démarrages de la même manière.

Le système série-parallèle permet toutefois d’autres types de fonctionnement : on peut rouler uniquement à l’essence, ce qui permet de recharger la batterie, ou bien pousser ensemble le thermique et l’électrique. Tout est absolument automatique et l’expérience de conduite est très agréable, grâce à la douceur générale de la conduite et à la réponse rapide de l’électrique lorsque l’on recherche plus de dynamisme. Outre le mode Eco, qui atténue les performances au profit de l’efficacité, il existe également le mode e-Save, qui permet de conserver un petit pourcentage de charge pour une utilisation ultérieure, par exemple dans les montées.

Les performances annoncent un 0 à 100 km/h en 10 secondes tandis que la vitesse maximale est de 160 km/h. Au volant du Dacia Duster 2024, on sent les progrès réalisés en termes de motricité par rapport à l’ancien modèle. La plateforme assure une dynamique précise et agréable, la suspension est capable de bien isoler des irrégularités de la route, donnant au Duster III une agréable douceur de roulement en plus d’une direction légère. Il y a encore une marge d’amélioration dans le domaine des bruits aérodynamique des rétroviseurs latéraux.

Un autre avantage de la nouvelle plateforme est l’introduction de diverses aides à la conduite. Il y a le freinage automatique d’urgence avec reconnaissance des piétons et des cyclistes, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’alerte de dépassement de vitesse, l’appel d’urgence, le système de surveillance de l’attention du conducteur et l’alerte de franchissement involontaire de ligne. Il y a aussi le maintien actif de la trajectoire, qui intervient sur la direction pour corriger les trajectoires, mais son calibrage pourrait être amélioré : à grande vitesse, il est souvent incapable d’intervenir à temps.

Les curiosités du Dacia Duster

A la forme s’ajoute le fond. Le Dacia Duster 2024 ne se contente pas de faire un clin d’œil au monde du plein air par sa forme, il est aussi sérieux avec une large gamme d’accessoires grâce auxquels il permet aussi de se lancer dans d’agréables aventures sans trop de soucis. Par exemple, avec le Pack « sommeil », vous pouvez facilement installer un lit presque double (1,30 m de large et 1,90 m de long) en rabattant le dossier arrière.

Prix du Dacia Duster

Le tarif du Dacia Duster Hybride débute à 26 600€ pour la finition Expression et s’élève à 28 100€ pour les finitions Journey et Extreme, toutes deux haut de gamme, mais avec des caractéristiques différentes, la première étant plus dédiée au confort et la seconde à l’utilisation en extérieur. La version GPL du Dacia Duster est proposée à partir de 19 690€, tandis que la version micro hybride est proposée à partir de 23 400 euros.

BMW M3 CS en bref :

M synonyme de performance chez BMW

Depuis 1986 la branche M du constructeur bavarois crée références sur référence dans le monde des berlines sportives. La première M3 (type E30) a remporté d’innombrables titres dans le DTM de l’époque. Elle a remporté huit victoires au total lors des 24 heures du Nürburgring et de Spa-Francorchamps et est devenue en six ans seulement la voiture de tourisme la plus performante de tous les temps. Les gènes profondément ancrés dans le sport automobile se retrouvent dans chaque génération de l’icône. Aujourd’hui encore, l’actuelle BMW M3 CS est bien plus qu’une berline surpuissante, même si les succès en course sont désormais réservés à la M4 Coupé, dont la base technique est identique. Contrairement à la M4 CSL à roues arrière motrices, la BMW M3 CS utilise le système de transmission intégrale M xDrive. Il est donc évident que la M3 CS, qui plus est à quatre portes, n’atteint pas tout à fait le poids de 1618 kg de la M4 CSL, malgré une construction légère.

Néanmoins, de nombreux éléments réduisent le poids à 1763 kg : le capot, le toit, les prises d’air, le diffuseur arrière et le spoiler sont en fibre de carbone, auxquels s’ajoutent les sièges baquets légers M en carbone et divers renforts, également réalisés en construction légère, ainsi que l’absence d’un lourd accoudoir central. Il y a également des silencieux en titane, qui pèsent à eux seuls quatre kilos de moins. Cela donne bien 20 kg de moins qu’une M3 Competition sur la balance et à peine plus que la M2 (1718 kg), et ces quelques kilos font une énorme différence lors du test sur piste.

Une mécanique au top de sa forme

Sous le capot se trouve le biturbo de 3 litres qui constitue également la base de l’actuelle M4 GT3, avec laquelle BMW a remporté le championnat DTM en 2022. Le bloc moteur, fabriqué selon la méthode de construction « closed-deck » et donc extrêmement rigide, est conçu pour des pressions de combustion élevées. De plus, la grande résistance à la torsion du vilebrequin forgé favorise le comportement en rotation du six cylindres. La culasse est fabriquée à l’aide d’un procédé d’impression 3D, ce qui permet de concevoir le tracé des canaux de refroidissement de manière nettement plus efficace, ce qui ne serait pas réalisable avec un procédé de moulage normal. En outre, BMW a augmenté la pression de suralimentation des deux turbocompresseurs de 1,7 bar à 2,1 bars. Au final, on obtient 550 ch et 650 Nm de couple. Pas de doute, le couple disponible permet de vous catapulter, mais le sport automobile est synonyme d’extase de puissance sans retenue, libérée par une orgie de régimes sans retenue, associée à une boîte de vitesses qui entre dans la danse de la zone rouge. Et c’est exactement ce qu’offre la BMW M3 CS lors du test.

Ce n’est qu’au-dessus de la vague de couple à 6000 tours que la pleine puissance est disponible. Ensuite, le biturbo tourne avec avidité et décontraction à plus de 7200 tours en donnant l’impression d’être libéré de toute friction. En mode Sport+, la boîte automatique fixe les points de passage des rapports à la limite de la zone rouge ainsi bien que la BMW M3 CS travaille toujours dans la plage de puissance optimale, surtout en haut. Sur la piste et à la recherche du moindre dixième, on apprécie surtout le dosage incroyablement sensible et précis qui permet d’envoyer chaque chevaux aux roues avec une précision extrême. Les données de mesure montrent à quel point le CS est bien nourri. Bien sûr, elle profite aussi de sa transmission intégrale performante, qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en trois secondes et quatre dixièmes. La vitesse de 200 km/h est atteinte en 9,9 secondes, un avantage certain par rapport à la M4 CSL de même puissance qui, chez nous, avait besoin de 3,4 s pour passer de 0 à 100 km/h et atteignait les 200 km/h en 10,3 s. Mais sur le circuit, ce ne sont pas les capacités de dragster qui comptent, mais avant tout les capacités dynamiques transversales, que la CS maîtrise également.

Malgré l’essieu avant moteur, la quatre portes conçue pour une performance maximale n’est pas plus lourde de la tête (54:46 pour cent) que le coupé CSL (55:45 pour cent). Prendre le volant et trouver une répartition des masses au millimètre près, c’est dans ses gênes. Tandis que la boîte automatique, avec ses changements de vitesse sans compromis, organise un couple de traction des plus fins sur les roues motrices au freinage et sur le chemin vers le point culminant, la transmission intégrale et le blocage actif du différentiel qui y est associé produisent, via les Michelin Pilot Sport Cup2, une traction incroyable et une adhérence à toute épreuve. Seule la direction, toujours un peu trop souple dans la M3 même en mode sport, devrait apporter un peu plus de feedback, surtout en comparaison avec la petite M2. Mais on s’y est habitué après les deux premiers virages du test sur piste avec la BMW M3 CS.

Quatre roues motrices avec une conception axée sur l’arrière

Une fois que l’on a pris le rythme derrière le volant dans les sièges baquets M en carbone qui offrent un grand soutien, tout va de soi aux commandes de la BMW M3 CS. Pour le tour rapide, le DSC est désactivé. Tous les paramètres réglables sont ajustés pour une acuité maximale et la transmission intégrale fonctionne en mode autogéré (4WD). Avec une propulsion arrière pure ou en mode Sport 4×4, où les roues arrière sont encore plus nettement favorisées que ne le prévoit déjà la traction intégrale entièrement variable, l’envie de survirer devient tout simplement trop forte même si le contrôle de traction peut être réglé sur dix niveaux. En M3 CS, on se laisse aller à la frénésie, comme si on tirait un fil. Si la pression et la température des pneus sont adaptées, la M3 CS ouvre une plage d’utilisation incroyablement large. La berline de 550 ch suit inconditionnellement les désirs de la personne au volant et transpose toutes les informations du circuit et de la mécanique sans détour vers les sens du conducteur. Le châssis avec sa cinématique d’essieu autonome, ses valeurs de carrossage, ses amortisseurs, ses ressorts et ses barres stabilisatrices est, tout comme la démultiplication variable de la direction et le système de freinage intégré, taillé sur mesure pour la piste.

BMW propose également en option un ensemble d’entretoises de précision en fonte d’aluminium. Les éléments ainsi reliés entre les dômes des jambes de force et l’extrémité avant apportent une dose supplémentaire de rigidité. Ainsi, la Bavaroise se faufile dans toutes les courbes avec une stabilité impressionnante, gère les virages sans problème et assure une stabilité directionnelle fiable lors des freinages brusques. À la fin du tour rapide de notre circuit test, les données enregistrées indiquent 1:36,2 min. La M3 CS n’a donc pas battu le fabuleux tour de la M4 CSL, qui a parcouru le même circuit en 1:34,9 min, mais avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup-2-R. Elle reste la M3 la plus rapide que nous ayons pu conduire jusqu’à présent sur ce circuit. Si la BMW M3 CS est nettement moins chère que la M4 CSL, c’est avant tout parce que sa limitation n’est pas une limitation du nombre d’exemplaires comme pour la CSL, produite à seulement 1000 exemplaires, mais une limitation de la durée de construction.

La BMW M3 CS sur le mythique Nürburgring

Allégée, nettement plus puissante et optimisée en termes de châssis, la BMW M3 CS offre une plage d’utilisation extrêmement sûre lors du test sur circuit. Sur un autre circuit, celui du Grand Prix du Nürburgring, elle atteint une vitesse de pointe de 241 km/h sur la ligne droite de départ/arrivée. Les freins restent fiables et énergiques même après plusieurs tours à la limite, et la traction est tout simplement incroyable. Ce qui est important pour obtenir des performances optimales, c’est la pression et la température des pneus.

Caractéristiques techniques de la BMW M3 CS

En bref :

• Le Renault Austral a remplacé le Kadjar
• Prix à partir de 35 800€
• Deux moteurs essences (130 et 160 ch) et un full hybrid (200 ch)

R4, R5, R16 : des noms de modèles innovants avec lesquels Renault a écrit l’histoire de l’automobile. Plus récemment, Avantime, Vel Satis, Safrane, Latitude ou Fluence quelques noms de modèles Renault d’un passé récent qui sont déjà largement tombés dans l’oubli. Un sort qui a également été réservé au SUV Kadjar. Comme ce dernier n’a pas réussi à faire de l’ombre au best-seller Tiguan de Volkswagen, son nom a été rangé dans les archives de l’entreprise et a laissé la place à l’Austral.

Le Renault Austral E-Tech est son allure sportive

Non, le nouveau SUV électrique ne vient pas d’Australie. « Austral » est un mot qui n’est plus guère utilisé aujourd’hui pour signifier « sud » et qui, selon Renault, « doit éveiller chez les clients les images d’espaces illimités du sud et symboliser leurs possibilités infinies ». Enfin, il doit plaire aux acheteurs. Et l’Austral ne fait pas exception à la règle avec ses lignes séduisantes, son toit en pente douce vers l’arrière, ses porte-à-faux courts et sa ligne de vitrage haute.

La partie avant est imposante et ressemble à celle de la Mégane électrique E-Tech, mais en version thermique essence, elle est dotée d’une calandre marquante au-dessus et en dessous du pare-chocs. La signature en forme de C des feux diurnes à LED est typique à l’ensemble de la gamme Renault, dont la barre commence au-dessus des phares et s’incurve ensuite vers le centre de l’avant. À l’arrière, un bandeau de feux arrière à LED s’étend sur presque toute la largeur du véhicule.

L’habitacle de l’Austral est identique à celui de la Mégane E-Tech

Les similitudes entre l’Austral et la Mégane 100% électrique sont plus grandes à l’intérieur. Les deux écrans de 12 pouces devant le conducteur et au centre du tableau de bord se s’incrustent parfaitement à l’habitacle. En incluant l’affichage tête haute, cela fait beaucoup de surface d’affichage. Les fonctions sont de préférence commandées par l’écran tactile, mais des interrupteurs sont encore disponibles pour les commandes les plus importantes, ce qui est une bonne chose.

Mais la commande vocale via Google-Assist est encore meilleure et, grâce à la connexion en ligne, elle est tout à fait dans l’air du temps. Toujours connecté à internet, il peut utiliser diverses applications Google, recevoir des mises à jour et commander certains réglages par commande vocale.

Le grand levier sur la console centrale, qui rappelle le levier de poussée d’un avion, est un peu déconcertant. En effet, il ne sert pas à commander la boite automatique multimode à 15 niveaux, mais seulement à poser la main au-dessus du porte-gobelet et du porte-téléphone portable. La clé du véhicule peut également être cachée ici, tandis que le programme de conduite est sélectionné sur le petit levier à droite de la colonne de direction.

En fonction de l’équipement et du supplément de prix, l’Austral brille par ses beaux matériaux en bois ou en carbone, ses revêtements de sièges matelassés et bien d’autres éléments que l’on ne trouve pas partout dans cette catégorie. Comme c’est désormais l’usage, le choix des matériaux s’oriente vers l’axe de vision et de préhension des occupants : en haut, le plastique moussé est de bonne qualité, mais plus on descend, plus le plastique devient dur. Dans les rangements des portes, il n’y a même plus assez de feutre pour réduire le bruit.

Un espace raisonnable offert par l’Austral

Avec ses 4,51 mètres de long, 1,62 mètre de haut et 1,83 mètre de large, l’Austral repose sur la dernière génération de la plate-forme Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-CD. Avec elle, l’espace pour le conducteur, les passagers et les bagages est correct pour le segment. L’espace pour les jambes en première rangée est suffisant pour les personnes mesurant environ 1,90 mètre, l’espace pour la tête suffirait même aux personnes mesurant nettement plus de deux mètres.

À l’arrière, c’est juste un peu plus étroit. Si les sièges avant sont réglés pour des personnes de 1,85 mètre, l’espace pour les jambes derrière suffit quand même pour des personnes mesurant un bon mètre quatre-vingt-dix. Il y a même encore un peu d’espace au-dessus du sommet de la tête. Les portes à large ouverture facilitent également l’accès à l’habitacle.

À partir de la version Techno, l’Austral est équipée d’une banquette arrière divisée selon un rapport 1:2, dont les segments peuvent être déplacés indépendamment les uns des autres de 16 centimètres dans le sens de la longueur. Selon que l’on a besoin d’un espace maximal pour les jambes ou d’une capacité de chargement maximale, on dispose alors, selon Renault, d’un volume de coffre de 500 à 575 litres (pour l’hybride : 430 à 550 litres). Si la banquette est rabattue, la taille du coffre peut même atteindre 1525 litres (hybride : 1455 litres). Il est également possible de ranger 80 litres supplémentaires dans le compartiment de rangement situé sous le plancher du coffre.

Motorisations : Ni diesel ni hybride rechargeable pour le Renault Austral

Les principales nouveautés par rapport au Kadjar se trouvent dans le compartiment moteur. Un diesel, qui a longtemps été le premier choix dans cette catégorie de véhicules, n’est plus proposé. Les temps changent… Pour la propulsion, Renault mise résolument sur l’hybridation dans l’Austral. Le modèle SUV peut être équipé de la nouvelle version hybride intégrale E-Tech Full Hybrid 200 ch. S’y ajoutent les variantes turbo-essence Mild Hybrid 130 ch et 160 ch automatique. Renault a fait le choix de ne pas proposer de version rechargeable plug-in hybride.

La base technique des variantes de propulsion Mild Hybrid est un moteur essence turbo à quatre cylindres de 1,3 litre de cylindrée, assisté au démarrage et à l’accélération par un alterno-démarreur à courroie et une batterie lithium-ion de 12 volts placée sous le siège du passager avant, et qui récupère l’énergie à la décélération. Cela doit permettre d’économiser du carburant. Selon la norme WLTP, le 130 consomme 6,2 l/100 km, le 160 6,3 l/100 km.

Le démarrage à basse vitesse est tout à fait rapide, passant de 15 à 30 km/h en 1,4 seconde. Le Renault Austral effectue le 60 à 100 km/h en 5,7 secondes. Renault indique que le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,7 secondes et la vitesse maximale est de 174 km/h.

Dans la variante full hybride E-Tech, deux moteurs électriques (cumulant 50 kW soit 68 ch) sont embarqués à côté du moteur essence 1,2 litre turbo à trois cylindres de 131 ch, qui se servent d’une batterie de 1,7 kWh et participent à la propulsion. Ensemble, le duo atteint 146 kW/200 ch. L’Austral hybride passe de 60 à 100 km/h en 4,1 secondes et de 80 à 120 km/h en 4,8 secondes. Renault annonce 8,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et la vitesse de pointe est également de 174 km/h. Notons que seule une boite automatique est disponible sur la version hybride.

L’hybride qui roule sans effort

Comme il est d’usage pour une hybride intégrale, la batterie est rechargée par le moteur à combustion et via la récupération d’énergie au freinage. Selon Renault, trois freinages puissants suffisent pour remplir la batterie à 80%. En ville, l’Austral devrait rouler à 80% en mode électrique et être ainsi 40% plus économe qu’un véhicule à combustion classique. Contrairement à un hybride plug-in, il n’a pas de prise et n’est pas rechargé en externe, mais il peut aussi se passer du moteur à combustion pendant deux kilomètres au maximum.

En fonction des besoins énergétiques, de la puissance délivrée, du niveau de charge de la batterie et du programme de conduite activé, le système Renault permet de fonctionner en mode tout électrique ainsi qu’en mode hybride série (le moteur entraîne uniquement l’alternateur pour charger la batterie) ou parallèle (le moteur assiste également la chaîne cinématique). Quel que soit le programme de conduite, l’Austral hybride démarre toujours en mode électrique pour réduire la consommation et les émissions de CO2.

En ville, l’Austral de Renault est effectivement assez économe. Notre test démontre une consommation de 4,5 litres aux 100 kilomètres. Hors agglomération, la consommation de carburant est de 5,5 litres et sur l’autoroute de 7,6 litres aux 100 kilomètres. La moyenne de notre test est donc de 5,9 litres.

Le système, complexe, de propulsion fonctionne bien dans la pratique, on dispose spontanément de puissance en fonction de la pression sur l’accélérateur – sauf si l’on passe spontanément de la flânerie au kickdown, auquel cas il faut un peu de temps avant que la voiture ne réponde. Les hauts régimes entraînent un vrombissement perceptible, sinon le moteur à essence est généralement discret sur le plan acoustique.

Comportement dynamique du Renault Austral

Le châssis de l’Austral est très confortable et ne s’affaisse pas de manière désagréable en conduite normale. En revanche, dans les virages serrés et rapides, l’ESP entre rapidement dans la zone de régulation et tire un peu sur les dents des 200 ch en freinant le SUV. Mais l’évolution du couple est dans l’ensemble très cohérente, et si l’on règle dans le menu du véhicule l’« effort de direction » en permanence sur « élevé », on se réconcilie aussi avec la direction trop souple et insensible. Le frein aussi semble un peu artificiel, mais offre malgré tout un bon freinage. L’Austral a certes réussi le test d’évitement haut la main, mais il n’est pas particulièrement dynamique pour tourner autour des plots.

Malgré un supplément de 1500€, il faut absolument s’offrir une option : la direction dynamique des quatre roues 4Control advanced. À des vitesses supérieures à 50 km/h, les roues arrière se dirigent jusqu’à 1 degré dans la même direction que les roues avant, ce qui contrecarre la force centrifuge.

Mais le clou du spectacle est la conduite à basse vitesse dans le trafic urbain. Dans ce cas, les roues arrière braquent de 5 degrés maximum dans le sens opposé à l’essieu avant. L’Austral est ainsi extrêmement agile : son rayon de braquage intérieur n’est que de 10,1 mètres, ce qui la place au niveau de la petite Renault Clio. Sans la direction intégrale, comme dans notre voiture d’essai, on atteint 11,8 mètres.

Le Renault Austral disponible à partir de 35 800 euros

L’Austral débute avec le Mildhybrid 130 à partir de 35 800€, mais alors dans la finition Evolution un peu maigre, sans programmes de conduite, banquette arrière non coulissante et rabattable (les dossiers sont cependant rabattables) et seulement un petit écran central de 9 pouces. Pour le Mildhybrid 160, il faut déjà compter au moins 37 300€, pour le full hybride 40 800€. La version plus haut de gamme, iconic esprit Alpine, voit son prix débuter à 46 100€ et est disponible uniquement en version E-Tech full hybride.

En bref :

• Confort : pas mal pour une voiture de sport
• Conduite : très satisfaisante
• Style : du charme qui se démarque
• Pas d’aides à la conduite comme le freinage automatique d’urgence
• Passage des vitesses : l’embrayage est dur
• Direction : elle a tendance à trop faire remonter les imperfections de la route

La dernière version essence de Lotus

Dans le respect de la tradition, le nom du nouveau modèle de Lotus commence par un E. Emira qui veut dire « celui qui commande » fait peut-être référence au cavalier qui maitrise sa monture. Dans tous les cas, la Lotus Emira V6 remplace d’un seul coup toute la production Lotus précédente (Elise, Exige et Evora), on peut donc l’interpréter comme un modèle qui ferme une ère chez Lotus et en ouvre une autre : celle de l’électrique ! La Lotus Emira sera le dernier modèle propulsé par un moteur thermique (les prochains seront 100 % électriques) et du premier modèle entièrement nouveau sous la direction de l’entreprise chinoise Geely, qui a racheté la marque britannique en 2017.

La Lotus Emira First Edition respecte la tradition de la marque

D’un point de vue technique, la Lotus Emira renvoie aux derniers modèles de la marque, avec son châssis aluminium collé et riveté. Une solution d’origine aéronautique qui allie légèreté (le châssis pèse environ 100 kg) et robustesse. Le moteur, cela va sans dire, est en position centrale, derrière le pilote et le passager.Basse, large et compacte, la Lotus Emira se distingue par ses formes sinueuses et s’inspire de l’Evija, la voiture de sport électrique de 2000 ch qui fera bientôt ses débuts. Il ne s’agit cependant pas d’un design sorti des bureaux du style, mais dicté par des exigences aérodynamiques. Un exemple ? Les fentes qui, telles des écopes, cisèlent le capot avant et servent à améliorer le flux d’air.

L’Emira attentive au confort

L’efficacité aérodynamique mise à part, la Lotus Emira est aussi une voiture agile, car, comme toutes les Lotus, elle pèse peu. Même si ses 1405 kg n’en font pas l’une des voitures de sport les plus légères du constructeur, il s’agit certainement d’une valeur intéressante pour un coupé, dans notre cas, doté d’un moteur V6 de 405ch. Avec l’Emira, en effet, le constructeur britannique « met la barre plus haut », en se lançant sur un terrain jusqu’ici partiellement exploré avec l’Evora, à savoir celui des coupés super sportifs, certes, mais aussi polyvalents pour un usage quotidien. Un cran au-dessus, en somme, des Elise et Exige, moins enclines à faire des compromis entre performances et confort, car dédiés à de purs passionnés de conduite (sur circuit de préférence), mais dont le nouveau modèle conserve toutes les émotions qu’une Lotus sait transmettre.

Contrairement aux modèles récemment retirés du marché, la Lotus Emira est plus confortable, plus spacieuse (elle possède un coffre digne de ce nom), mieux finie et équipée de tout ce que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de cette catégorie. Les sièges sont larges et confortables, recouverts de cuir et bien dessinés pour maintenir le corps même dans les changements de direction les plus brusques. Le niveau de numérisation de la Lotus est lui aussi à la hauteur des attentes actuelles, avec un écran de 12,3 » derrière le volant qui regroupe toute l’instrumentation et un écran tactile de 10,25 » à partir duquel est géré l’infodivertissement : de la climatisation automatique à la connexion avec les smartphones. Pour l’instant, cependant, les systèmes de sécurité, tels que le freinage d’urgence automatique et le régulateur de vitesse, manquent encore à l’appel.

Une voiture fun au quotidien

Ce qui ne change pas, c’est la sensation d’être au volant d’une vraie voiture de sport. La Lotus Emira est certes une grande routière confortable avec laquelle on peut « se la couler douce » et voyager en appuyant légèrement sur l’accélérateur, mais il suffit de sélectionner le mode de conduite sport pour retrouver la fougue d’une Lotus. L’accélérateur répond plus facilement et le V6 3,5 litres de 405 ch (d’origine Toyota et déjà monté sur l’Exige et l’Evora) pousse rageusement jusqu’à près de 7000 tours. La boite de vitesses manuelle à six rapports (la boite automatique avec convertisseur est en option à 2 670 euros) est rapide, précise et un peu plus maniable qu’auparavant. Un détail qui la rend moins fatigante en conduite normale (même si l’embrayage n’est pas des plus souples). Certains puristes pourraient toutefois lui reprocher d’être moins rageuse que sa prédécesseuse.

Sur la piste, l’Emira V6 connaît son métier

Contrairement à l’Elise et à l’Exige, qui sont conçues pour la piste ou, en tout cas, pour une utilisation plutôt « extrême », la Lotus Emira n’a pas nécessairement besoin d’être poussée à la limite pour procurer des sensations fortes. Cela ne signifie pas pour autant qu’elle n’est pas à l’aise sur les circuits. Bien au contraire, sur la piste d’essai qui longe l’usine d’Hethel, la voiture a fait preuve d’une agilité étonnante et de toute la vivacité en virage que l’on est en droit d’attendre d’une Lotus. Un freinage très puissant et sûr, qui ne compromet jamais la stabilité, même dans les situations les plus critiques. La pression sur la pédale d’accélérateur doit cependant être mesurée avec prudence, car la réponse rapide du V6 peut provoquer des embardées difficiles à corriger lorsque les roues sont braquées. C’est surtout en mode track, et donc avec les aides électroniques à la conduite complètement désactivées, qu’il faut faire preuve d’expertise.

Une direction intense

Le caractère exubérant de la Lotus Emira s’est également manifesté dans la partie du test réalisé sur des routes ouvertes à la circulation. La conduite à un rythme soutenu sur des chemins de campagne étroits est électrisante, grâce à la réactivité remarquable de la voiture et à sa rapidité dans les changements de ligne. En revanche, si l’asphalte n’est pas parfaitement lisse, la tendance de la direction à « copier » les imperfections de la chaussée peut s’avérer gênante. L’absorption des nids-de-poule n’est pas mal non plus pour une voiture de sport. Les émotions, en somme, sont garanties, mais pour en profiter pleinement, il faut être très concentré à tout moment. Après tout, il s’agit d’une Lotus. C’est-à-dire d’une voiture qui exige une relation homme-machine très intense et une bonne dose d’« effort », mais qui, en retour, sait donner des émotions fortes.

Prix de la Lotus Emira V6 First Edition

La Lotus Emira dans la version de lancement First Edition avec le moteur 3.5l V6 est déjà en vente au prix de 102 780 euros. L’équipement de série comprend Android Auto et Apple CarPlay, le régulateur de vitesse, l’intérieur en cuir et les jantes forgées de 20 pouces. Le modèle avec le 2.0 turbo de 360 ch et la transmission à double embrayage dérivée de la Mercedes A35 AMG peut également être commandé : il en coûte 95 480 euros.

Fiche technique de la Lotus Emira

En bref :

• Batterie de 100 kWh
• 600 kilomètres d’autonomie
• Transmission intégrale
• Prix à partir de 83 450€

Audi voit enfin la lumière au bout du tunnel. Ces dernières années, le scandale du diesel, les problèmes de personnel paralysant, les chaines de productions et autres problèmes ont fait perdre au constructeur d’Ingolstadt à peu près tout ce qui était autrefois une avance par la technologique, et Audi a dû se débattre pendant une période de vaches maigres de plus de deux ans sans nouveauté notable. Aujourd’hui, les choses avancent de nouveau.

Audi Q6 e-tron, le SUV électrique à partir de 83 450€

Depuis la mi-juillet 2024, Audi a commencé (enfin !) à livrer le Q6 e-tron, qui n’a que trop tardé. Il ne fait aucun doute que le Q6 électrique est considéré comme un concurrent de taille pour le Model Y de Tesla, le SUV Mercedes EQE, le BMW iX3, le cousin Porsche Macan et les nombreux modèles chinois du segment. Son prix est toutefois très ambitieux : 83 450€ pour le modèle de base Q6 e-tron quattro de 285 kW, et à partir de 99 870€ pour le S Q6 e-tron développant 380 kW.

Ce qui en fait peut-être l’Audi la plus importante de la décennie, c’est sa plate-forme. La plate-forme PPE a été développée en collaboration avec Porsche et devrait porter trois autres modèles, en plus du Macan E : le SUV sera d’abord disponible en version Sportback, puis le constructeur d’Ingolstadt construira les successeurs de l’A6 Avant et de l’A7 sur cette plate-forme dédiée aux véhicules électriques.

Une nouvelle batterie lithium-ion avec une teneur accrue en nickel et une faible teneur en cobalt et en manganèse fourni l’énergie au Q8 e-tron. Cette dernière met à disposition environ 100 kWh d’énergie, ce qui doit permettre en théorie de parcourir jusqu’à 625 kilomètres. Et pour que la pratique ne s’en écarte pas trop de la théorie, Audi intègre de série une nouvelle génération de pompes à chaleur et a optimisé la gestion thermique du pack batterie.

La nouvelle plateforme électrique PPE du groupe VAG

Les moteurs sont également de nouvelle génération et sont toujours montés par deux dans le Q6. L’essieu avant est équipé d’un moteur asynchrone (ASM) qui peut tourner librement sans pertes de traction pendant la conduite. L’ASM se passe en outre d’aimants et de terres rares. Il n’entre en action pour ainsi dire que dans les situations où le conducteur exige de la voiture un haut degré de dynamisme.

En temps normal, la traction est assurée par le moteur électrique à excitation permanente sur l’essieu arrière. Par rapport au premier modèle e-tron quattro (aujourd’hui Q8 e-tron), les moteurs sont nettement plus petits, plus légers et plus efficaces.

Performances et consommation des moteurs électriques ?

Dans le Q6 e-tron quattro, les deux moteurs électriques développent ensemble 285 kW (387 ch) et permettent de passer de 0 à 100 km/h en moins de six secondes. Pour le SQ6, la fiche technique indique 380 kW (516 ch) et 4,3 secondes pour abattre le 0 à 100. Les vitesses maximales sont de 210 et 230 km/h.

Les consommations WLTP sont de 17 et 17,5 kWh aux 100 kilomètres avec des autonomies de 598 et 625 kilomètres. Une version d’entrée de gamme à propulsion arrière pure et d’une puissance de 225 kW suivra ultérieurement, mais elle est déjà configurable sur le site d’Audi.

Alors que la plate-forme PPE représente un bond de géant pour Audi, la carrosserie semble relativement familière. La forme n’est qu’une évolution du style connu. Seule la technique d’éclairage laisse entrevoir une petite révolution avec des signatures dynamiques à l’avant et des éléments OLED actifs, voire communicatifs, à l’arrière.

Avec une longueur de 4,77 mètres et un empattement de 2,90 mètres, le Q6 est certes une demi-taille plus petite que le Q8 e-tron, mais il offre tout de même beaucoup de place aux passagers arrière et un coffre de belle taille allant de 526 à 1529 litres. De plus, il y a un frunk de 64 litres sous le capot avant.

Intérieur de la nouvelle Audi Q6 e-tron

Dans le cockpit, on trouve non seulement des systèmes d’assistance plus intelligents que jamais et, selon Audi, le plus grand et le meilleur affichage tête haute et les meilleurs graphismes AR du marché, mais aussi un nouveau paysage d’écrans avec un nouveau système de commande. Audi a transformé la petite taille des tableaux de bord des modèles actuels en un paysage de bien-être stylé avec des matériaux agréables et des surfaces douces.

Le point fort est l’écran incurvé orienté vers le conducteur en formant une légère courbe, avec des coins arrondis qui semblent presque organiques. Cette profusion d’écrans apporte, au moins à l’intérieur, un saut dans la modernité qui peut manquer à l’extérieur.

Derrière le volant se trouve un écran de 11,9 pouces qui fournit les informations essentielles à la conduite et ne semble pas surchargé. Le deuxième écran de 14,5 pouces, qui permet d’effectuer les réglages habituels pour le système de navigation, le divertissement et autres, Audi a pour le moins désencombré les menus, de sorte que l’on n’a pas à se torturer l’esprit à travers d’innombrable sous-menu et que l’on trouve déjà beaucoup de choses dans les menus supérieurs et via des touches de sélection directe.

Dans l’ensemble, il y a quand même beaucoup de bling-bling qui illuminent le conducteur et qu’il faut d’abord trier dans sa tête. Où trouver quoi exactement ? L’un ou l’autre affichage aurait certainement pu être supprimé pour des raisons de clarté.

Oui, l’affichage tête haute est génial. J’adore aussi le fait que les flèches de direction pour la navigation « dansent sur la route » et qu’il n’y a donc plus guère de malentendus sur la bonne sortie à prendre dans un rond-point. Mais ici aussi, de nombreuses informations affluent au conducteur, certaines sont tout simplement exagérées : lorsque, par exemple, d’énormes symboles de distance ou de limitation de vitesse rouges et criards volent quasiment vers soi, cela peut aussi distraire plus qu’aider.

Certaines fonctions importantes ont été regroupées au sein d’un îlot de commande sur la porte du conducteur. Cela concerne les fonctions d’éclairage, le réglage des rétroviseurs, le verrouillage des portes ainsi que les touches de mémoire pour le siège conducteur. Les lève-vitres se trouvent également de manière classique sur la porte.

Il y a également toujours un bon vieux bouton de volume pour le système d’infodivertissement sur la console centrale. C’est à chacun de décider si l’écran devant le passager, qui permet de commander le système de navigation, la radio ou de regarder un film, vaut le supplément de prix. Lorsque la voiture démarre, l’écran apparaît en noir pour le conducteur (« fonction d’obturation ») afin de ne pas le distraire. Seul le passager voit alors encore quelque chose sur son écran. Super fonction pour la sécurité.

Une recharge à 800 volts et 270 kW pour le Q8 e-tron

Les ingénieurs se sont particulièrement concentrés sur la batterie et les performances de charge du Q6 e-tron. Le niveau de tension du système batterie est de 800 volts au lieu de 400 volts comme sur le Q8 e-tron. Selon Audi, les avantages du système 800 volts sont la réduction de la chaleur émise par la batterie ainsi que la diminution du besoin de refroidissement des composants électriques. Du côté des semi-conducteurs, Audi mise sur le carbure de silicium, ce qui devrait d’une part améliorer le rendement de la propulsion (à plus de 90%) et d’autre part ménager la batterie.

La puissance de charge maximale du Q6 est de 270 kW. Le Q6 e-tron devrait ainsi pouvoir stocker l’énergie en dix minutes pour parcourir 255 kilomètres supplémentaires. Une valeur avec laquelle le Q6 serait très en avance, si elle est réalisable au quotidien.

Cette puissance de charge extrêmement élevée du Q6 e-tron présuppose toutefois une borne de charge adéquate. Si elle n’est pas disponible, le Q6 passe en mode de recharge classique : la batterie est alors en quelque sorte divisée en deux et rechargée à 135 kW. Cette opération est entièrement automatique et ne nécessite aucune intervention du conducteur.

Le Plug and Charge ainsi que la navigation, y compris la planification des arrêts de charge et le préchauffage correspondant de la batterie, sont bien entendu embarqués. Mais les ingénieurs n’ont malheureusement pas prévu de fonction manuelle pour préchauffer la batterie en hiver.

Et la recharge en courant alternatif ne fonctionne actuellement qu’avec 11 kW et non 22, comme on pourrait s’y attendre à ce niveau de prix. En revanche, Audi a placé deux prises de recharge dans le véhicule : la prise CCS à gauche, côté conducteur, et la prise AC de type 2 sur le flanc droit du véhicule, à l’arrière. Pratique pour recharger depuis chez soi.

Comportement routier du Q6 e-tron : une Audi typique

Au volant, le Q6 e-tron se comporte comme une routière très confortable. Il est frappant de constater à quel point le Q6 est silencieux, mais aussi qu’il aplanit formidablement les inégalités de la route. On se demande inévitablement ce que le Q8 e-tron, encore plus cher, peut faire de mieux.

Le niveau de confort élevé du Q6 démontre également qu’Audi a délibérément voulu se démarquer de la Tesla Model Y à la suspension nettement plus ferme. L’Audi ne dispose pas non plus d’une direction extrêmement directe, et pourtant les ingénieurs d’Ingolstadt, ont réussi à faire en sorte que le gros SUV soit suffisamment maniable et que l’on se sente très à l’aise même sur routes sinueuses.

Une suspension pneumatique avec système d’amortissement passif, FSD (Frequency Selective Damping), comme l’appelle Audi, joue un rôle important dans le confort de conduite. Sur les pavés, par exemple, les amortisseurs s’assouplissent en fonction de la situation, en se durcissant par exemple dans les virages. Le réglage s’effectue à la milliseconde pour chaque roue. En fonction de la vitesse et des souhaits du conducteur, le système s’adapte à la route et règle automatiquement la hauteur de la voiture au niveau optimal.

Moteurs électriques des Q6 e-tron et SQ6 e-tron

En ce qui concerne les moteurs, la « version de base » est bien entendu largement suffisante avec une puissance de 387 ch et assure des reprises extrêmement vigoureuses, de sorte que les dépassements sur route de campagne se font en un clin d’œil et peuvent être effectués en toute sécurité. Le 0 à 100 km/h est effectué en moins de six secondes, ce qui est déjà très bien vu le poids de l’engin et le Q8 de base atteint 210 km/h en vitesse de pointe.

Pour l’anecdote, donc : Le SQ6, encore plus puissant avec ses 516 ch, plaque encore plus les occupants sur leur siège, atteint 230 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Cela peut paraître aberrant ( coucou GMK) pour un SUV familial, mais la concurrence a finalement montré la voie et Audi ne veut pas se laisser distancer.

Et qu’en est-il de la consommation et de l’autonomie dans la pratique ? Malgré tous ses efforts, le Q6 e-tron ne semble pas être un miracle niveau consommation électrique, selon notre première impression. Lors des premiers trajets, l’ordinateur de bord a enregistré environ 25 kWh/100 kilomètres sur l’autoroute à vitesse régulée et environ 22 kWh/100 kilomètres sur un profil de conduite mixte avec une grande partie de routes de campagne. Une Tesla Model Y devrait être plus économe sur ce point.

Avec les 22 kWh de l’essai, l’autonomie avec la batterie d’une capacité nette de 95 kWh serait d’environ 430 kilomètres. Très utilisable, mais pas les 625 kilomètres annoncés.

Caractéristiques et prix du Audi Q6 e-tron

Le Porsche Macan électrique 2024 à partir de 82 959 €

Depuis janvier 2024, le loup est sorti de sa tanière et le nouveau Porsche Macan 100% électrique a été dévoilé avec un prix d’entrée de 82 959 €. Le Macan thermique, basé sur le système modulaire longitudinal d’Audi, a été modernisé une nouvelle fois en 2021 et devrait rester dans la gamme aussi longtemps qu’il suscitera de l’intérêt auprès des clients. Il n’est toutefois déjà plus disponible dans l’Union européenne en raison du renforcement des dispositions en matière de norme d’émissions de CO2.

Propulsion du Porsche Macan Turbo, jusqu’à 639 CH et 641 km d’autonomie

À partir de juillet 2024, Porsche élargira la gamme du Macan électrique avec un nouveau modèle de base du même nom ainsi que la 4S. Tous les modèles ont en commun la batterie lithium-ion avec jusqu’à 95 kWh d’énergie à disposition. Celle-ci peut être rechargée avec des bornes 11 kW sur la Wallbox en courant alternatif ou jusqu’à 270 kW en charge rapide sur courant continu. Pendant le trajet, une puissance de récupération de 240 kW est possible. La capacité de remorquage est de deux tonnes, ce qui, selon la version, est un peu moins que le modèle précédent (2,0 à 2,4 tonnes), mais c’est une très bonne valeur pour une voiture électrique.

Les différents modèles du Porsche Macan électrique

L’entrée de gamme du Macan

La propulsion du Macan d’entrée de gamme est assurée par un moteur électrique de 250 kW (340 ch) monté sur l’essieu arrière. En combinaison avec le Launch Control, le Macan peut atteindre une puissance overboost de 265 kW (360 ch), le couple maximal est de 563 Nm. Départ arrêté, la barre des 100 km/h est atteinte en 5,7 secondes, la vitesse maximale est de 220 km/h. En renonçant à la transmission intégrale, le Macan est plus léger de 110 kg que le Macan 4 et consomme moins d’électricité. Il en résulte une autonomie WLTP pouvant atteindre 641 km.

Le Macan 4

Au-dessus, on trouve le Macan 4, déjà connu, avec deux moteurs électriques, celui situé à l’arrière étant plus puissant que celui situé à l’avant. Cela permet une répartition de la puissance majoritairement sur l’essieu arrière et favorise une maniabilité agile. Dans le système, les deux moteurs développent jusqu’à 300 kW (408 ch), ce qui permet au Porsche Macan électrique de passer de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Porsche annonce une autonomie allant jusqu’à 613 km selon la norme WLTP.

Le Macan 4S avec un moteur électrique arrière plus puissant

En tant que Macan 4S, le SUV électrique de Porsche se présente avec un autre moteur électrique sur l’essieu arrière, qui, avec le moteur de l’essieu avant connu du Macan 4 et du Turbo (voir ci-dessous), atteint une puissance cumulée de 330 kW (448 ch), qui augmente brièvement en overboost jusqu’à 380 kW (516 ch). Le couple maximal avec le Launch Control est de 820 Nm. Le Macan 4S avec Launch Control réalise le sprint standard de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la vitesse maximale est quant à elle de 240 km/h. L’autonomie WLTP annoncée est de 606 km.

Le Macan Turbo couronne la gamme

Le modèle Turbo (même si on parle de motorisation électrique) est encore plus véloce. Ici, un moteur électrique encore plus puissant est utilisé sur l’essieu arrière, ce qui porte la puissance du système à 470 kW (639 ch), le couple culminant à 1130 Nm. Ainsi, malgré son poids à vide de 2405 kg (Macan 4 : 2290 kg), le Porsche Macan Turbo réalise le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et atteint 260 km/h en vitesse de pointe. Selon le WLTP, le Macan Turbo peut parcourir jusqu’à 591 km.

De plus, le Macan Turbo est livré avec le train arrière dit de « performance », qui n’est pas relié à un faux châssis, mais directement au châssis et permet d’installer le moteur électrique en position arrière. Cela renforce l’équilibre à l’arrière et libère de l’espace pour le train arrière directionnel qui contre-braque jusqu’à cinq degrés (diamètre de braquage de 11,1 m) ou qui tourne dans le même sens à vitesse élevée, augmentant ainsi la stabilité en courbe. Un blocage transversal à régulation électronique assure une traction et un dynamisme supplémentaires. Le système de traction intégrale électrique réagit en dix millisecondes aux changements de conditions de conduite.

Une autre nouveauté du Porsche Macan est la suspension pneumatique en option (de série sur le Turbo), y compris l’amortissement à deux soupapes, qui assure des réglages particulièrement larges entre confort et dynamisme. Cet amortissement adaptatif est également disponible en option pour la suspension en acier.

Design extérieur : Le Porsche Macan devient plus musclé

Même si le Porsche Macan 2024 semble beaucoup plus musclé visuellement, il n’a gagné que quelques centimètres. Le modèle de base mesure 4,784 m de long, 1,938 m de large et 1,622 m de haut. L’empattement est de 2,893 m. L’avant caractéristique avec des phares à LED présente les feux de jour à quatre points typiques de Porsche. L’arrière du Macan est très élégant, avec une partie arrière spécifiquement « turbo » et des fentes d’aération latérales.

Intérieur du Porsche Macan électrique : une position d’assise plus basse

La carrosserie légèrement plus grande du Porsche Macan 2024 se ressent positivement dans l’habitacle. Il y a surtout plus d’espace à l’arrière. De plus, on est désormais assis 28 mm plus bas à l’avant et 15 mm plus bas à l’arrière de la voiture. Le volume pour les bagages augmente également, grâce au compartiment de rangement supplémentaire sous le capot avant (Frunk) et à la position Cargo de la banquette arrière. Si l’on bloque les dossiers arrière dans une position particulièrement inclinée vers l’avant, le volume du coffre passe de 428 à 540 litres. Avec les dossiers de la banquette arrière rabattus, on peut y mettre 1 348 l (Macan turbo : 480 à 1 288 l).

Le cockpit entièrement numérique est doté d’un écran de tableau de bord de 12,6 pouces et de deux écrans tactiles de 10,9 pouces. Le système d’info-divertissement aide à planifier les itinéraires et les bornes de recharge grâce au calcul en ligne et au nouveau système d’exploitation (Android OS), il travaille en outre plus rapidement et de manière plus diversifiée que jamais.

Impression de conduite du Porsche Macan

La propulsion entièrement électrique du nouveau Porsche Macan Turbo lui confère non seulement des performances fabuleuses, mais aussi un caractère sportif bien supérieur à la moyenne. Le prix de base élevé de 119 150 € est tout aussi sportif. La version de base Macan 4 est également chère, mais elle convainc par ses performances de conduite élevées, sa bonne consommation et son autonomie généreuse. Le Macan d’entrée de gamme commence là où le moteur à combustion s’est arrêté et se distingue par un confort de conduite élevé.

Motorisation du Volvo XC90 T8 ?

Le XC90 T8 est le dernier qui sera mue par un moteur à combustion avant que la gamme ne soit remplacée par l’EX90 entièrement électrique. Son nom complet est assez énigmatique : « Volvo XC90 Recharge T8 AWD », ce qui signifie que la fée électricité à fait son apparition sous le capot du XC90. Cette voiture est équipée d’un moteur hybride plug-in et dispose d’une transmission intégrale. C’était déjà le cas de la super XC90 de 2015, encore appelée T8 Twin Engine.

Mais pour le PHEV, les choses ont changé. Les premiers SUV XC90 T8 combinaient encore un moteur à essence de 320 ch avec un moteur électrique de 87 ch seulement sur l’essieu arrière. La batterie disposait alors 9,2 kWh d’électricité. On obtenait ainsi une puissance cumulée de 407 ch et un couple de 640 Nm.

La distance parcourue en mode électrique selon le cycle NEDC n’était que de 43 kilomètres, ce qui n’a bien sûr pas été atteint lors de l’essai de l’époque et le plaisir de conduire en mode électrique était déjà terminé après moins de 30 kilomètres.

Le même moteur à essence de 2,0 litres à quatre cylindres, suralimenté par un turbo et un compresseur, est toujours utilisé, mais la puissance du moteur à combustion a été réduite à 310 ch. En revanche, la partie électrique a été augmentée.

Le moteur électrique développe désormais 145 ch et la batterie lithium-ion peut stocker 18,8 kWh. Cela permet à la XC90 de parcourir 86 kilomètres selon la norme WLTP et, dans la pratique, de parcourir entre 50 à 60 kilomètres.

Le Volvo XC90 ultimate dark est-il pour autant plus économique … et plus rapide ?

Non. Avec la puissance du système de 455 ch et le couple de 709 Nm, la sept places de 2,3 tonnes atteint certes les 100 km/h en 5,4 secondes (les anciens modèles avaient besoin de 5,8 ou 5,6 secondes) et peut rouler jusqu’à 140 km/h en mode purement électrique, mais la vitesse maximale de l’hybride a été limitée par Volvo à 180 km/h. Cela peut paraître faible pour les amoureux de vitesse, car après tout, les anciens XC90 T8 atteignaient les 230 km/h.

En revanche, elle est plus économique sur le papier (grâce à l’augmentation de la part d’électricité). Le cycle WLTP indique 1,4 l/100 km. Les modèles précédents affichaient 2,1 à 2,6 l/100 km. Mais bien sûr, la plus grande batterie ne sert à rien si elle n’est pas rechargée régulièrement.

Et c’est ainsi – surtout sur les longs trajets – que huit à onze litres de carburant sont transformés en gaz d’échappement dans les quatre chambres de combustion. Cela semble beaucoup, mais c’est encore une valeur acceptable pour une voiture de cette taille, de ce confort et surtout … de cette puissance. Et plus on la branche à la prise de courant, mieux c’est.

Comment se comporte le Volvo XC90 T8 ?

Surprise … toujours comme un palanquin suédois. Vous voulez de la précision et de la réactivité, vous détestez le roulis de la carrosserie et vous aimez les changements de vitesse rapides ? Alors la XC90 n’est toujours pas la bonne voiture pour vous. Elle a déjà une allure sportive avec ses jantes de 21 pouces, sa finition « Ultimate Dark » qui remplace le chrome par des éléments noirs et ses sièges sport Tailord Wool aux formes fantastiques.

Au final, la direction souple, la suspension pneumatique toujours soucieuse du confort des passagers et la boîte automatique à 8 rapports réglée en douceur créent une atmosphère de bien-être apaisante.

On préfère donc naviguer tranquillement sur l’autoroute, isolé du monde extérieur derrière des vitres acoustiques, avec un son merveilleux provenant du système Bowers & Wilkin, avec jusqu’à sept personnes ou beaucoup de bagages, en activant peut-être les assistants à la conduite qui fonctionnent merveilleusement bien et qui sont montés de série, et en se demandant de temps en temps quel moteur fait quoi. De plus, cela permet de mieux profiter de l’habitacle magnifiquement conçu et travaillé, ainsi que du superbe logiciel Google sur l’écran d’infodivertissement.

Mais y a-t-il aussi des choses énervantes sur le Volvo XC90 T8 ?

Il y en a. Et il s’agit de points où l’on remarque d’autant plus que le XC90 T8 est maintenant sur le marché depuis neuf ans. D’une part, le système d’infodivertissement est plutôt petit pour la taille de l’habitacle, le chargeur inductif ne veut pas s’accorder avec mon iPhone, et d’autre part, dans cette catégorie, nous sommes désormais habitués aux phares à LED matriciels. Le système fulltout LED de ce Volvo XC90 T8 est certes déjà capable de passer automatiquement en feux de croisement, mais c’est malheureusement tout.

Tarif du Volvo XC90 T8

Alors qu’en 2015, un prix de base de 79 500€ était annoncé, il faut désormais compter au moins 91 050€ pour s’offrir un Volvo XC90 dans son allée. Le SUV n’est alors pas vraiment nu, mais si vous voulez l’équipement de série avec toutes les fonctionnalités d’assistance et de connectivité, les sièges réglables électriquement, un toit vitré panoramique et d’autres gadgets, il faudra se tourner vers la finition Dark Ultimate qui vous coutera 12 830€ de plus.

Notre voiture d’essai franchit donc la barre des 100 000 euros. Le véhicule que vous voyez sur les photos coûte finalement 103 880€ exactement. Ouch !

Mais cela fera quand même du XC90 T8 une bonne affaire à l’avenir, car si l’on se projette déjà dans le futur et que l’on étudie les listes de prix de son successeur, force est de constater qu’une EX90 ne pourra jamais être achetée à un prix à cinq chiffres.

Fiche technique du Volvo XC90 hybride rechargeable

Mercedes GLS : un SUV comme temple du luxe

GLS. Ces trois lettres sont tout un programme et restent pourtant mystérieuses. Essayons de percer le mystère. Le « G » indique l’origine en tant que véhicule tout-terrain ; aujourd’hui, nous les appelons généralement SUV. Le « L » désigne les modèles Mercedes à empattement particulièrement long. Enfin, le « S » fait référence à la classe à laquelle appartient le véhicule. Prises séparément, les lettres ne veulent pas dire grand-chose. Mais si on les associe et qu’on en écrit le message, tout le monde sait de quoi il s’agit.

Le GLS est le SUV de classe S de Mercedes. Dans cette catégorie spéciale, au-delà des cinq mètres, le champ s’éclaircit. Le BMW X7 et le Range Rover évoluent à la même hauteur que le Mercedes ; le Volvo XC90 et l’Audi Q8 seulement avec quelques restrictions. Ce n’est pas un miracle, car la hauteur et la taille du GLS sont vertigineuses. Le SUV de luxe se présente dans un format de luxe.

Mercedes GLS, le luxe pratiquement sans limites

Dans sa troisième génération, le Mercedes GLS mesure 5,21 mètres de long, un peu plus de 1,80 mètre de haut et – selon l’équipement – une largeur sans rétroviseur légèrement inférieure ou supérieure à 2 mètres. L’empattement est quant à lui de 3,14 mètres pour maximiser la place pour les passagers : le luxe ne va pas sans grand espace à bord. L’entrée dans le monde sublime du GLS s’appelle « Advanced Plus », le niveau suivant « Premium Plus » et ensemble ils forment la « Base Line », le niveau de base du modèle. Niveau de base de chez Mercedes…

Les plus hauts niveaux de finitions du Mercedes GLS sont l’« AMG Line » et l’« Ultimate », la version de luxe ultime du GLS. Ces niveaux de finition influencent logiquement sur le niveau d’équipements et de raffinement.

Un diesel de trois litres pour avaler les longs trajets

Les niveaux de finition ont également une influence sur le choix des moteurs du Mercedes GLS. Le moteur V8 essence de quatre litres, par exemple, n’est disponible qu’au niveau « AMG Line ». Pour la Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC et la Mercedes-Maybach GLS 63 MATIC+, seul le niveau « Premium Plus » est assez bon à ce niveau. Mais ces deux-là constituent de toute façon une catégorie à part.

Ici, nous nous occupons des catégories « classique » des GLS qui sont suffisamment impressionnantes. Ils sont motorisés par un moteur six cylindres turbodiesel de près de trois litres. En 350 d 4Matric, le 6 cylindres délivre 313 ch et 650 Nm de couple et en 450 d 4Matric 367 ch et 750 Nm de couple.

Mercedes GLS : une hybridation légère de 48 volts

À cela s’ajoute la puissance d’un système mild hybrid de 48 volts pour les deux motorisations. Son élément central est un alterno-démarreur intégré. Le moteur électrique fait office d’alternateur, de démarreur et de facto d’hybride. Il récupère l’énergie cinétique, aide à la navigation et au redémarrage du moteur à combustion et aussi à la propulsion. Ce système apporte 20 ch et 200 Nm de couple.

Le 350 d propulse le GLS de 0 à 100 en 6,4 secondes, le 450 d en 6,1. Les vitesses maximales sont respectivement de 238 et 250 km/h. Les moteurs à essence ne font pas mieux que les diesels, mais le plaisir au volant d’un essence commence là où le compte tour d’un diesel s’arrête. Le R6 GLE 450 4Matric de trois litres, avec 381 ch et 500 Nm de couple, passe de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes.

Les diesels restent sous les 10 litres en conduite modérée, le V8 boit sans modération

Le GLS 580 4Matric, un V8 de quatre litres développant 517 ch et 730 Nm, affiche une consommation de carburant combinée WLTP de 10,2 à 11,7 litres aux 100 km et émet 232 à 266 grammes de CO2 par kilomètre. La micro hybridation y est pour quelque chose.

Sur le V8, comptez une consommation moyenne de plus de 12 à 14 litres aux cents avec une conduite très douce. Dans tous les cas, avec ce type de motorisation c’est le plaisir de conduite qui prime avant la consommation.

Essence ou diesel, il vous faudra adopter une conduite souple et anticiper au maximum afin de réduire la consommation de carburant. Rappelons que la bête pèse 2,6 tonnes à vide…

Un espace princier pour 6 ou 7 personnes et une expérience unique

En ce qui concerne l’espace disponible, le volume de chargement et l’équipement de confort, toute retenue serait certainement déplacée dans un GLS. Mais elle est de toute façon absente de la Mercedes haut de gamme. Le Mercedes GLS peut accueillir sept passagers, et sans renier l’espace à bord. Même au troisième rang, on se sent parfaitement à l’aise avec une taille de 1,90 mètre. Dans la deuxième rangée, on peut profiter d’une banquette extrêmement confortable.

En option, Mercedes y place également deux sièges individuels avec tablettes, comme en première classe. L’avant n’est pas moins spacieux, confortable et luxueux. La finition est impeccable, la « Mercedes-Benz User Experience » se révèlent être un festival numérique pléthorique avec l’assistant « MBUX Interieur », le système de commande vocal du Mercedes GLS.

Les technologies fort utiles du Mercedes GLS

À propos d’assistants, un chauffeur ne serait pas de trop pour conduire le Mercedes GLS. Avec ses dimensions, il est aussi maniable qu’un pétrolier, du moins dans les ruelles étroites des villes pittoresques d’Europe. Heureusement, le pack parking avec sa caméra à 360 degrés est de série. N’oublions pas que le royaume de ce croiseur de luxe est bien sûr l’autoroute et les vastes étendues sauvages. C’est donc là que la caméra mentionnée précédemment se révèle extrêmement utile pour pouvoir se garer. Grâce à elle [la caméra], Mercedes met en œuvre ce que l’on appelle le « capot transparent », qui rend visible l’environnement proche du GLS.

Côté châssis, la suspension pneumatique adaptative du SUV haut de gamme de Mercedes lui permet de parfaitement se comporter, et ce, dans toutes les situations et sur tous les terrains. La suspension pneumatique est de série à partir du niveau « AMG line ». En revanche, l’immense coffre de 355 à 2 400 litres est toujours de série sur toutes les finitions tout comme les sièges à réglage élec

Au revoir le moteur à combustion sauf pour la Honda Civic Type R

Après un demi-siècle et 10 séries, on pourrait penser qu’un changement de génération est une routine. Mais c’est loin d’être le cas. La passation de pouvoir a toujours réservé des surprises à la Honda Civic : presque à chaque nouvelle génération, la berline s’est réinventée. La nouvelle génération, la onzième, ne déroge pas à la règle. Désormais, les termes Honda Civic et e:HEV sont indissociables. En Europe, la Civic est exclusivement propulsée par le nouveau moteur entièrement hybride à l’exception de la Civic Type R qui fait office de rempart à l’électrification à marche forcée du monde de l’auto.

Mais la Honda Civic Type R a toujours fait partie d’une catégorie à part : celle des berlines sportives. Le moteur quatre cylindres turbo-essence développera 330 ch : de quoi se réjouir. L’hybride intégral e:HEV, a elle, droit a 184 ch et sera donc beaucoup plus tranquille et affichera une consommation de carburant combinée WLTP de 4 à 4,2 litres aux 100 km et  91 à 95 grammes de CO2 par kilomètre.

Nouveaux design pour la Honda Civic hybride e:HEV

Le « e:HEV » de la Honda Civic 11 a de nombreuses facettes. Les composants clés sont connus des autres hybrides intégrales (c’est-à-dire non rechargeable) : un moteur à combustion, un moteur électrique et une batterie. Dans le cas de la Civic e:HEV, le moteur thermique est un quatre cylindres essence de deux litres à injection directe. Il fonctionne selon le cycle Atkinson, a une course de 96,7 millimètres de long et développe 143 ch et 186 Nm. Le moteur électrique, quant à lui, est bien plus puissant avec ses 184 ch et 315 Nm de couple.

Ce rapport de puissance n’est pas dû au hasard, car le moteur électrique doit assurer la propulsion aussi souvent que possible. La Civic produit l’énergie électrique soit par récupération de l’énergie de freinage, soit avec l’aide du moteur à essence. L’électricité est stockée dans une petite batterie lithium-ion. Il n’est pas possible de charger la batterie via une prise à l’instar d’une plugin hybride. La capacité est néanmoins suffisante pour rouler principalement à l’électricité dans les agglomérations.

La Honda Civic e:HEV conçue principalement comme une propulsion électrique

C’est l’électronique qui décide la source d’énergie pour propulser la Honda Civic e:HEV et si elles doivent travailler de concert ou non. À faible allure, le moteur électrique s’occupera seul de faire avancer la voiture. Ensuite, le système passe en mode hybride, c’est-à-dire que le moteur thermique (Atkinson) va apporter l’électricité nécessaire pour alimenter le moteur électrique, la propulsion restant l’affaire du moteur électrique. Entre 100 et 130 km/h environ, le moteur à essence entrainera également directement les roues. Dans cette plage, il fonctionne dans sa fenêtre de travail optimale. Si nous quittons cette plage de vitesse avec la Honda Civic, le système repasse en mode hybride.

Le passage entre ces trois modes de conduite se fait étonnamment bien, presque imperceptiblement. De même, la transmission électrique à variation continue se comporte toujours de manière discrète. Les bruits parasites gênants comme l’effet d’élastique appartiennent au passé. En revanche, la possibilité de participer à la détermination de l’allure du moteur tout hybride est toujours d’actualité. Quatre programmes de conduite sont disponibles. C’est en mode « Sport » que l’hybride se montre le plus zélé. La Civic e:HEV atteint ici une vitesse maximale de 180 km/h ; elle passe de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes. La douceur n’est donc qu’un des modes de conduite possibles.

Consommation réduite de la Civic hybride et prix décadent ?

Ce qui nous intéresse maintenant, c’est la consommation de cette full hybride inhabituelle. Nous avons critiqué l’hybride « e-Power » de Nissan – monté par exemple dans la Qashqai ou la X-Trail – pour sa consommation élevée de plus de 7 litres. La Civic e:HEV est loin, très loin d’atteindre de telles valeurs. Lors du test, nous ne parvenons même pas à brûler plus de 5 litres avec le « mode sport ». Une valeur tout à fait respectable compte tenu des performances de conduite offertes.

Le prix de base de la nouvelle Civic de 37 720€ montre une forte inflation du prix de la berline nippone. Mais la première impression de ce tarif est quelque peu trompeuse. Pour ce prix, la Civic e:HEV Elegance est une voiture compacte étonnamment grande, avec de nombreux extras et une finition raffinée. En comparaison avec les modèles hybrides plug-in de la concurrence, la Civic n’a pas à rougir.

La Honda Civic 11 dit tranquillement au revoir à la classe compacte

La Civic e:HEV, nouveau modèle compact de Honda, ne manque de presque rien. Avec une longueur de 4,55 mètres, la Civic n’appartient plus à la catégorie des compactes. L’empattement mesure 2,73 mètres, soit trois bons centimètres de plus qu’auparavant. Une VW Golf est maintenant plus courte de 30 centimètres. En conséquence, l’espace est généreux. Même sur les côtés, nous avons sensiblement plus d’espace dans la nouvelle Civic, bien que la onzième génération n’ait guère grandi en largeur.

Aux places arrière, seule la tête peut être un peu à l’étroit – mais seulement si l’on mesure plus de 1,85 mètre. Le coffre a une capacité de 410 à 1 220 litres, celui de la Golf de 384 à 1 237 – cela convient pour une famille de 4 personnes. Malgré l’empattement large, le rayon de braquage reste également dans les limites basses du segment, avec 11 et 11,6 mètres dans les deux versions supérieures. En ce sens, la Honda Civic ne perd pas complètement de vue la classe compacte. En ce qui concerne l’équipement et la finition, Honda vise visiblement plus haut.

Fabrication de première classe, équipement de première classe

L’intérieur marque des points avec des sièges confortables et un mélange réussi de matériaux et des commandes bien situées. Une instrumentation numérique et un écran tactile de 9 pouces sont de série ; ce dernier est le centre de commande du système de navigation également de série, y compris l’intégration sans fil du smartphone. Outre les commandes tactiles, la Civic conserve des boutons, par exemple pour régler la climatisation automatique à deux zones.

Les touches sont de grande qualité au toucher et s’enclenchent avec précision pour une délicieuse sensation de qualité. Pour les instruments numériques, cette sensation n’apparaît qu’avec l’écran HD entièrement numérique de 10 pouces. Il est plus lisible et retranscrit les informations de manière plus claire. Il n’est toutefois disponible que dans la finition haut de gamme « Advance », finition qui coûte près de 5 000 euros de plus que le modèle de base. Les aides à la conduite sont quasiment tous présents dans la version de base, y compris l’assistance de conduite dans les embouteillages.