Tout récemment présenté, le Audi Q6 e-tron s’apprête à faire ses premiers tours de roue et à sortir sur le marché ce printemps. Cette prise en main d’un modèle de présérie, encore camouflé mais déjà opérationnel, a permis de découvrir le nouveau SUV électrique d’Audi et son ensemble technologique. Plate-forme 800V, batterie de 100 kWh, éclairage révolutionnaire, électronique embarquée de pointe… Est-ce que les efforts déployés par ce Q6 e-tron, impressionnants sur le papier, en valaient vraiment la peine ?
On peut y voir une impressionnante démonstration de puissance… et l’enjeu était de taille, pour dire les choses franchement. La nouvelle plate-forme PPE (Premium Platform Electric, pour rappel) est appelée à être utilisée sur l’ensemble des modèles électriques haut de gamme du groupe Volkswagen, tels que la future A6 e-tron et le nouveau Porsche Macan.
L’architecture PPE servira donc de vitrine technologique pour le groupe allemand, certainement après les soucis rencontrés par les modèles développés (un peu trop rapidement) sur la base MLB, comme le Q4 e-tron ou le Volkswagen ID.4, par exemple. On peut ainsi comprendre que Porsche et Audi (les deux constructeurs ayant travaillé conjointement) aient pris leur temps. Si le Q6 e-tron accuse plus d’un an de retard, ce n’était pas seulement pour laisser la priorité à Porsche, mais aussi pour s’assurer de présenter un produit à la hauteur de ses ambitions, notamment en termes de gestion électronique et de système de recharge.
À ce sujet, la conception 800V du Q6 offre des caractéristiques avancées : la batterie de 100 kWh (94,9 kWh nets, avec des cellules nickel-manganèse-cobalt fournies par le chinois CATL) peut accepter jusqu’à 270 kW en charge DC, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 21 minutes, en théorie, si le réseau le permet. En charge AC, c’est plus classique : 11 kW de série, avec un chargeur de 22 kW qui devrait bientôt figurer au catalogue des options. Malheureusement, nous n’avons pas pu vérifier ces performances lors de cette première prise de contact.
Confort et efficience privilégiés, les performances en supplément
Contrairement à son prédécesseur, le Q8 e-tron, qui découle d’une base adaptée à l’électrique après coup, le Q6 e-tron bénéficie d’une conception entièrement pensée pour l’électrique. Alors que le Porsche Macan s’oriente davantage vers la sportivité, le Q6 met l’accent sur l’efficacité énergétique. Lors de cette première prise en main, bien trop courte et centrée sur les impressions dynamiques, il était difficile de juger pleinement de ce point. Le Q6 e-tron est proposé au lancement en deux versions : Quattro (388 ch) et SQ6 (517 ch), toutes deux équipées d’un moteur par essieu. Contrairement au Macan, le train avant est propulsé par un moteur asynchrone (140 kW, 275 Nm), tandis que l’arrière dispose d’un moteur synchrone à aimants permanents plus puissant (280 kW, 580 Nm).
Nous n’entrerons pas dans les détails des performances et du fonctionnement des moteurs électriques, similaires à ceux de ses homologues à batterie. Bien sûr, le Q6 accélère fortement et propulse sa masse imposante (franchement importante) sans effort apparent. 2.325 kg pour le Q6 Quattro, 25 kg de plus pour le SQ6. Heureusement, les chronos restent respectables (5,9 s pour le 0 à 100 km/h en Q6 Quattro) voire sportifs avec le SQ6, notamment avec le Launch Control activé (4,3 s). Procédure classique : mode Dynamic, frein enfoncé, accélérateur à fond, et c’est parti ! Coup de pied aux fesses immédiat, poussée franche mais non brutale. L’objectif semble être la douceur de conduite et la progressivité. Contrairement à certains concurrents (comme BMW), le son artificiel qui accompagne les accélérations est modéré.
Les réactions du châssis sont du même ordre. Les mouvements de caisse sont contrôlés avec souplesse, sans brutalité, et le toucher de route est par conséquent feutré. Le ressenti général, finalement pas si lourd, privilégie une neutralité rassurante. En poussant volontairement le véhicule à la faute, le sous-virage se manifeste progressivement et est facilement rattrapable. L’électronique, de toute manière, veille à rendre ces mastodontes aux couples généreux accessibles à n’importe qui. Cela vaut aussi bien pour les deux versions, dont les tempéraments diffèrent finalement très peu. À voir si les modèles sans la suspension pilotée complexe seront aussi performants et homogènes.
Une vraie bonne surprise : les commandes, en commençant par la direction (bien que légèrement légère), ont reçu une attention particulière. Le freinage, de surcroît, avec une commande électrique « by wire », gomme totalement les transitions entre freinage régénératif et « vrai » freinage mécanique. Pas de variation de consistance ici, contrairement à ce qui est souvent le cas sur les véhicules électriques. Le dosage semble plus naturel, même si paradoxalement, il n’y a pas de liaison mécanique directe. En mode B, qui permet de conduire en « One Pedal » donc sans toucher aux freins, la décélération est puissante : jusqu’à 220 kW de récupération. Les palettes au volant permettent également de moduler facilement la force du frein moteur, selon quatre niveaux.
Le Q6 e-tron, face à ses concurrents, trouvera-t-il sa place ?
Logiquement, le Q6 e-tron affiche des tarifs… premium : 83.450 € pour le Quattro, et 99.870 € pour le SQ6. Ses principaux rivaux sont bien connus : le Mercedes EQE SUV, qui est certes plus grand (4,86 m de longueur) propose une technologie embarquée élaborée (mais en 400V, limitant la charge) et dispose d’une batterie de 91 kWh (nets). Son prix de départ est plus élevé, à 93.150 € (en version 350 +), et il offre une meilleure habitabilité (empattement de 3,03 m, supérieur à celui de l’Audi) avec un coffre équivalent (520 litres). De son côté, le BMW iX3 (4,73 m) semble moins dangereux : il se présente avant tout comme un X3 électrifié a posteriori, ce qui restreint ses choix techniques (batterie de 73,9 kWh nets, une seule motorisation de 286 ch). Ses tarifs commencent à 74.200 €.
En dehors du segment premium, les constructeurs coréens sont les mieux armés. Les Kia EV6 (4,68 m) et Hyundai Ioniq 5 (4,64 m), moins typés SUV, proposent des prestations similaires au Q6 e-tron. Leur batterie la plus grande a une capacité inférieure (77 kWh), mais leurs performances de recharge sont presque aussi élevées (233 kW DC). Leurs tarifs sont moins ambitieux : à partir de 49.690 € pour la Kia, et 78.000 € pour la Hyundai. Mention spéciale pour leurs versions hautes performances : la EV6 GT avec ses 585 ch coûte 74.690 €, et la Ioniq 5 N, encore plus puissante (650 ch) se vend à 78.000 €. Bien sûr, l’image de marque n’est pas la même (c’est regrettable).
Bilan de notre essai de l’Audi Q6 e-tron (2024)
Il sera évidemment indispensable de jauger ses aptitudes sur route et sa performance lors d’un essai complet. Cette brève prise en main a néanmoins permis de discerner les avancées considérables réalisées par cette nouvelle plate-forme PPE. Sous un style conventionnel et sans réelles révolutions, le Q6 e-tron représente sans s’en vanter un bond en avant significatif en matière de technologie électrique… et fait paraître le Q8 e-tron vieillissant.
