Lala Honda Civic est fabriquée par le constructeur nippon depuis 1972, soit depuis un demi-siècle. La berline compacte a donc beaucoup plus de kilomètres au compteur que la Volkswagen Golf. En dehors de son pays d’origine, la Civic a fait ses débuts à l’international en 1987, avec le lancement de la quatrième génération. Nous avons testé la onzième génération de Honda Civic e:HEV pour vous.
Au revoir le moteur à combustion sauf pour la Honda Civic Type R
Après un demi-siècle et 10 séries, on pourrait penser qu’un changement de génération est une routine. Mais c’est loin d’être le cas. La passation de pouvoir a toujours réservé des surprises à la Honda Civic : presque à chaque nouvelle génération, la berline s’est réinventée. La nouvelle génération, la onzième, ne déroge pas à la règle. Désormais, les termes Honda Civic et e:HEV sont indissociables. En Europe, la Civic est exclusivement propulsée par le nouveau moteur entièrement hybride à l’exception de la Civic Type R qui fait office de rempart à l’électrification à marche forcée du monde de l’auto.
Mais la Honda Civic Type R a toujours fait partie d’une catégorie à part : celle des berlines sportives. Le moteur quatre cylindres turbo-essence développera 330 ch : de quoi se réjouir. L’hybride intégral e:HEV, a elle, droit a 184 ch et sera donc beaucoup plus tranquille et affichera une consommation de carburant combinée WLTP de 4 à 4,2 litres aux 100 km et 91 à 95 grammes de CO2 par kilomètre.
Nouveaux design pour la Honda Civic hybride e:HEV
Le « e:HEV » de la Honda Civic 11 a de nombreuses facettes. Les composants clés sont connus des autres hybrides intégrales (c’est-à-dire non rechargeable) : un moteur à combustion, un moteur électrique et une batterie. Dans le cas de la Civic e:HEV, le moteur thermique est un quatre cylindres essence de deux litres à injection directe. Il fonctionne selon le cycle Atkinson, a une course de 96,7 millimètres de long et développe 143 ch et 186 Nm. Le moteur électrique, quant à lui, est bien plus puissant avec ses 184 ch et 315 Nm de couple.
Ce rapport de puissance n’est pas dû au hasard, car le moteur électrique doit assurer la propulsion aussi souvent que possible. La Civic produit l’énergie électrique soit par récupération de l’énergie de freinage, soit avec l’aide du moteur à essence. L’électricité est stockée dans une petite batterie lithium-ion. Il n’est pas possible de charger la batterie via une prise à l’instar d’une plugin hybride. La capacité est néanmoins suffisante pour rouler principalement à l’électricité dans les agglomérations.
La Honda Civic e:HEV conçue principalement comme une propulsion électrique
C’est l’électronique qui décide la source d’énergie pour propulser la Honda Civic e:HEV et si elles doivent travailler de concert ou non. À faible allure, le moteur électrique s’occupera seul de faire avancer la voiture. Ensuite, le système passe en mode hybride, c’est-à-dire que le moteur thermique (Atkinson) va apporter l’électricité nécessaire pour alimenter le moteur électrique, la propulsion restant l’affaire du moteur électrique. Entre 100 et 130 km/h environ, le moteur à essence entrainera également directement les roues. Dans cette plage, il fonctionne dans sa fenêtre de travail optimale. Si nous quittons cette plage de vitesse avec la Honda Civic, le système repasse en mode hybride.
Le passage entre ces trois modes de conduite se fait étonnamment bien, presque imperceptiblement. De même, la transmission électrique à variation continue se comporte toujours de manière discrète. Les bruits parasites gênants comme l’effet d’élastique appartiennent au passé. En revanche, la possibilité de participer à la détermination de l’allure du moteur tout hybride est toujours d’actualité. Quatre programmes de conduite sont disponibles. C’est en mode « Sport » que l’hybride se montre le plus zélé. La Civic e:HEV atteint ici une vitesse maximale de 180 km/h ; elle passe de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes. La douceur n’est donc qu’un des modes de conduite possibles.
Consommation réduite de la Civic hybride et prix décadent ?
Ce qui nous intéresse maintenant, c’est la consommation de cette full hybride inhabituelle. Nous avons critiqué l’hybride « e-Power » de Nissan – monté par exemple dans la Qashqai ou la X-Trail – pour sa consommation élevée de plus de 7 litres. La Civic e:HEV est loin, très loin d’atteindre de telles valeurs. Lors du test, nous ne parvenons même pas à brûler plus de 5 litres avec le « mode sport ». Une valeur tout à fait respectable compte tenu des performances de conduite offertes.
Le prix de base de la nouvelle Civic de 37 720€ montre une forte inflation du prix de la berline nippone. Mais la première impression de ce tarif est quelque peu trompeuse. Pour ce prix, la Civic e:HEV Elegance est une voiture compacte étonnamment grande, avec de nombreux extras et une finition raffinée. En comparaison avec les modèles hybrides plug-in de la concurrence, la Civic n’a pas à rougir.
La Honda Civic 11 dit tranquillement au revoir à la classe compacte
La Civic e:HEV, nouveau modèle compact de Honda, ne manque de presque rien. Avec une longueur de 4,55 mètres, la Civic n’appartient plus à la catégorie des compactes. L’empattement mesure 2,73 mètres, soit trois bons centimètres de plus qu’auparavant. Une VW Golf est maintenant plus courte de 30 centimètres. En conséquence, l’espace est généreux. Même sur les côtés, nous avons sensiblement plus d’espace dans la nouvelle Civic, bien que la onzième génération n’ait guère grandi en largeur.
Aux places arrière, seule la tête peut être un peu à l’étroit – mais seulement si l’on mesure plus de 1,85 mètre. Le coffre a une capacité de 410 à 1 220 litres, celui de la Golf de 384 à 1 237 – cela convient pour une famille de 4 personnes. Malgré l’empattement large, le rayon de braquage reste également dans les limites basses du segment, avec 11 et 11,6 mètres dans les deux versions supérieures. En ce sens, la Honda Civic ne perd pas complètement de vue la classe compacte. En ce qui concerne l’équipement et la finition, Honda vise visiblement plus haut.
Fabrication de première classe, équipement de première classe
L’intérieur marque des points avec des sièges confortables et un mélange réussi de matériaux et des commandes bien situées. Une instrumentation numérique et un écran tactile de 9 pouces sont de série ; ce dernier est le centre de commande du système de navigation également de série, y compris l’intégration sans fil du smartphone. Outre les commandes tactiles, la Civic conserve des boutons, par exemple pour régler la climatisation automatique à deux zones.
Les touches sont de grande qualité au toucher et s’enclenchent avec précision pour une délicieuse sensation de qualité. Pour les instruments numériques, cette sensation n’apparaît qu’avec l’écran HD entièrement numérique de 10 pouces. Il est plus lisible et retranscrit les informations de manière plus claire. Il n’est toutefois disponible que dans la finition haut de gamme « Advance », finition qui coûte près de 5 000 euros de plus que le modèle de base. Les aides à la conduite sont quasiment tous présents dans la version de base, y compris l’assistance de conduite dans les embouteillages.
