En Europe, la Toyota AE86 est surtout connue des fans de voitures japonaises, principalement grâce au manga « Initial D ». Takumi, un livreur de tofu, aime défier des pilotes dans des courses nocturnes de montagne autour du mont Akina, au volant de sa Toyota AE86.

Ce coupé japonais a également marqué les esprits de ses concurrents sur les pistes ! Ce modèle, issu de la fin des années 80, a couru pendant près de vingt ans sur les circuits américains dans sa catégorie « SCCA-ITA ». Voici la Toyota AE86 TRD USA.

Bête de la piste japonaise en Amérique

Cette Toyota AE86 a été modifiée par TRD USA, la division sportive de Toyota. Elle est entrée dans le catalogue TRD au début des années 90 et a été mise en avant sur la couverture de plusieurs magazines jusqu’au milieu des années 2000.

Plus important encore, elle a compétit dans des courses allant de l’Ouest au Midwest. Elle s’est notamment classée première de sa catégorie lors du premier SCCA « IT Fest » à Heartland Park, au Kansas.

En 1993, l’auto a subi une importante mise à jour, avec un châssis renforcé. Cela a permis de réduire les temps au tour moyens de 2 secondes et de garantir une présence constante dans le peloton de tête pendant plus de 15 ans lors des événements du Mid-West SCCA.

L’exemplaire actuel a vu le jour après un rachat en état accidenté par son ancien propriétaire. Depuis, le châssis a été remis à neuf entièrement. La Japonaise a été capturée par les clichés de Eight Auto Media. La peinture blanche est immaculée, décorée avec ses autocollants d’époque. Elle est montée sur des jantes Minilite de 14 pouces.

L’intérieur de la voiture a été complètement dépouillé. L’arceau-cage a été refait et renforcé. Le siège baquet du conducteur est désormais un Sparco Evo2. Le volant et le pommeau de levier de vitesses proviennent du catalogue TRD. Une pompe à essence haut débit de Supra a été ajoutée dans le puits de roue de secours. Un extincteur et un coupe-circuit ont été montés pour des situations d’urgence.

Sous le capot, le légendaire moteur Toyota 4A-GE a été totalement repensé. On y trouve des injecteurs gros débit, un collecteur d’échappement 4-en-1 TRD, un échappement et silencieux en acier inoxydable avec sortie latérale, une cartographie inédite, ainsi qu’un embrayage en céramique. La liste des modifications est longue.

La suspension est entièrement retravaillée. Les amortisseurs avant Tockico Illumina sont entièrement ajustables, permettant d’affiner la précision du train avant. La voiture repose sur des ressorts courts issus du catalogue TRD. Les amortisseurs TRD sont également ajustables à l’arrière, améliorant ainsi la maniabilité. Les freins ont été également améliorés pour la piste, avec des disques de frein de grand diamètre, des durites aviation et un répartiteur de freinage.

Un trésor roulant !

Grâce à cette transformation mécanique, l’AE86 TRD est prête à concourir, même après vingt ans ! La voiture est désormais classée dans la catégorie « SCCA-ITB », à un poids optimal pour de bonnes performances. Son retour sur la piste a été remarqué avec plusieurs participations en course.

En attendant de trouver un nouvel acquéreur suffisamment expérimenté pour maitriser cette ancienne bête de course, cette Toyota AE86 repose tranquillement sous une bâche, chez un passionné des Philippines.

La conservation du patrimoine automobile mondial est indispensable.

Rappelez-vous de la Citroën C1, Toyota Aygo et Peugeot 107 des années 2000. Leur design mignon, leur petite taille et leur fabrication commune en ont fait des micro-citadines populaires en Europe. Pour limiter les coûts, elles étaient fabriquées dans la même usine à Tychy en République Tchèque, partageant plus des deux tiers de leurs pièces, y compris le moteur. Cependant, leur utilité était limitée aux environnements urbains.

Pour remédier à ce manque de notoriété en dehors des villes, Toyota a opté pour une transformation radicale de l’Aygo : voici la Toyota Aygo Crazy.

Karting furieux

L’Aygo Crazy reçoit un large kit de carrosserie. Les voies avant et arrière sont élargies de 1 pouce par rapport à la version standard. Les ailes agrandies logent des jantes Team Dynamics de 17 pouces. De profil, deux adhésifs « Aygo » et « Crazy » ajoutent une touche de couleur à ce véhicule tout en blanc. À l’arrière, deux sorties d’échappement type moto dépassent du pare-chocs, tandis qu’un aileron réglable en fibre de carbone est monté sur le coffre.

À l’intérieur, l’Aygo Crazy n’a plus grand-chose en commun avec la version standard dépouillée. Le spécialiste Coachtrimmers O’Rourke s’est occupé de l’habitacle.

Des sièges baquets bicolores ont été installés. Un arceau-cage sur mesure et des ceintures à 4 points garantissent la sécurité du conducteur et du passager. Un volant tulipé MOMO remplace le volant d’origine. Enfin, le levier de vitesse est beaucoup plus court, offrant un indice sur la mécanique installée.

Un demi Renault Clio V6

La Toyota Aygo Crazy passe du petit moteur 3 cylindres de 1 litre et 68 chevaux à un bloc moteur de Celica monté en position centrale arrière. Équipé d’un turbo de Toyota Motorsport, le 4 cylindres 1.8 VVT-i produit 200 chevaux et 240 Nm de couple maximum. Il est associé à une boîte manuelle à 5 vitesses. Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 5,8 secondes et pointe à 204 km/h.

Le système de refroidissement a été entièrement révisé. Un radiateur en aluminium imposant s’occupe de la gestion de la température. La suspension dérive de celle de la MR2 avec des jambes de force MacPherson à l’avant et à l’arrière. Les amortisseurs Tein sont entièrement ajustables.

Enfin, Toyota a écarté toute assistance électronique sur cette Aygo de compétition ! Pas d’ABS, pas d’ASR, pas d’ESP : le conducteur se retrouve seul face à la machine.

La fin de la récréation

Toyota est allé très loin avec l’Aygo Crazy Concept, comme peuvent en témoigner les rares privilégiés ayant eu la chance de la conduire. La puissance de cette petite voiture met à mal les pneus, surtout en sortie de virage. Néanmoins, le châssis suit parfaitement, au point de faire sourire le pilote. Véritable missile de poche, cette Aygo est conçue pour savourer les virages plutôt que pour la vitesse pure.

Le grand public aurait adoré voir cette Toyota Aygo Crazy en production. Mais une source interne a rapidement tué l’espoir : le prix de vente aurait été de 125 000 euros. Qui dépenserait une telle somme pour une si petite voiture, même aussi amusante ?

Après quelques rares apparitions sur la route, l’Aygo Crazy Concept a rapidement rejoint le vaste monde des showcars admirés mais jamais produits.

Le dernier modèle de Toyota C-HR améliore considérablement les performances de son prédécesseur tout en conservant un design distinctif et modernisé. Désormais, une version hybride rechargeable inédite vient enrichir la gamme du SUV. La marque japonaise réduit aujourd’hui le prix de ce modèle avec une nouvelle finition de base Dynamic affichée à 40.900 euros. Les autres versions hybrides rechargeables voient également leur prix baisser de 3.000 euros.

Il est à noter que la finition Dynamic, jusqu’à présent disponible uniquement sur la version hybride non rechargeable, propose un équipement de série très complet. Elle inclut notamment l’accès et le démarrage sans clé, la climatisation automatique bizone, une caméra de recul, les sièges chauffants à l’avant, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, des phares à LED et un régulateur de vitesse adaptatif.

Une offre abaissant encore le prix du C-HR PHEV

Sur le plan mécanique, le C-HR hybride rechargeable est équipé d’un moteur quatre cylindres de 2.0 litres combiné à un moteur électrique, ce qui lui permet de développer une puissance totale de 223 chevaux. La batterie de 13,6 kWh offre une autonomie de 60 km en mode tout électrique. Grâce à ces caractéristiques, le C-HR PHEV devient très attractif, d’autant plus que Toyota propose une réduction supplémentaire de 4.000 euros sur ce modèle jusqu’au 30 septembre.

La Toyota Prius, star planétaire de l’hybride

À ce jour, la Toyota Prius s’est vendue à plus de cinq millions d’exemplaires dans le monde. Et ce, bien qu’elle ait été loin d’être la coqueluche de tout le monde pendant quatre générations. Le design a toujours été audacieux et clivant, tout comme la transmission avec sa boîte de vitesses à variation continue qui faisait vrombir le petit moteur thermique. Il n’y a qu’une chose que l’on ne pouvait pas lui enlever, c’est d’avoir été une pionnière et d’avoir posé des jalons en matière d’efficacité énergétique.

Une cinquième génération pour la Prius plug-in hybride

La nouvelle génération de la Toyota Prius devrait être nettement mieux accueillie, du moins sur le plan visuel. Fini le design sans expression des premières générations et les coupes à la serpe des dernières. Place à un design plus agréable et même assez dynamique, comme un petit coupé sport. Et bien entendu, la Prius a également été perfectionnée sur le plan technique. L’hybride simple, dont la batterie ne se rechargeait que lors des phases de freinages et qui ne pouvait rouler en tout électrique que sur de très courtes distances, fait partie de l’histoire. La Prius 5ème du nom n’existe plus qu’en version hybride rechargeable (PHEV).

Un gabarit raccourci à 4,60 mètres

La Prius a toujours été aérodynamique, mais dans cette nouvelle version, la carrosserie conçue pour réduire la résistance à l’air est pour la première fois vraiment chic. La deuxième génération de la plateforme TNGA du groupe lui sert de base, ce qui permet d’obtenir une silhouette plus plate et un centre de gravité plus bas. La carrosserie est 30 pour cent plus rigide et, bien que la Prius ait gagné en équipement, le poids à vide de la voiture est resté aussi bas à 1592 kg sur la balance.

Alors que la longueur totale de la Toyota Prius a diminué de près de 5 centimètres pour atteindre 4,60 mètres, chose plutôt rare dans le monde de l’auto, l’empattement a augmenté de la même valeur. Cela bénéficie aux personnes assises à l’arrière avec une espace très correct pour les jambes. Si les sièges avant sont réglés pour des personnes de 1,85 mètre, des géants de 2 mètres peuvent théoriquement encore placer confortablement leurs jambes. Cependant, la ligne de toit fortement inclinée limite l’espace disponible aux places arrière. Dès 1,80 mètre de hauteur, on entre en contact avec le ciel de pavillon. Le toit fuyant a ici un effet négatif sur le confort à l’arrière du véhicule.

À l’avant, la Prius offre un bon espace. Les sièges peuvent être reculés suffisamment pour les personnes mesurant jusqu’à 2 mètres. L’espace pour la tête est également suffisant pour les grands gabarits. Toutefois, il est préférable de baisser la tête et de se faufiler à l’intérieur pour éviter de heurter le montant.

Le coffre est trop petit pour la catégorie à 284 litres. Pour voyager loin à quatre, c’est un peu juste. Si l’on enlève la plage arrière et que l’on utilise l’espace de rangement jusqu’au toit, le volume passe à 390 litres. Si l’on rabat la banquette arrière et que l’on se limite à l’espace de rangement jusqu’au bord inférieur des vitres (recommandé pour des raisons de sécurité), on peut emporter jusqu’à 675 litres, et jusqu’au toit, le volume est de 1120 litres. Sous le plancher du coffre se trouve un volume de rangement supplémentaire de 10 litres, qui peut être utilisé pour le câble de recharge.

Beaucoup de nouveautés dans l’habitacle de la Prius

L’habitacle est principalement noir et la qualité des matériaux est plutôt moyenne. Une nouveauté de taille sur cette 5ème génération de Prius, les instruments de bord, qui se présentent sous la forme d’un petit écran numérique, se trouvent désormais derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord comme sur le modèle précédent. Cela permet de quitter moins longtemps la route du regard. Dans la console centrale se trouve un autre écran, plutôt petit pour le segment, qui abrite le système de navigation, de divertissement ainsi que des possibilités de réglage de toutes sortes et qui est facile à consulter. Pour la commande de la climatisation, il y a toujours des boutons et des interrupteurs physiques.

Ce qui pourrait être amélioré, c’est que de nombreuses fonctions doivent être réglées dans le combiné d’instruments derrière le volant et donc via les touches du volant. Ici, un menu imbriqué avec des abréviations peu claires, des traductions sommaires et des caractères étroits se heurtent à un écran trop petit. Effectuer des réglages complexes comme le réglage du régulateur de distance ACC est tout simplement compliqué. Il serait préférable de regrouper ces possibilités de réglage sur le grand écran tactile.

Le volant de la Toyota Prius est positionné très bas et, bien réglé, il se trouve plus devant le ventre que devant la poitrine. Certaines personnes devront abaisser le volant pour avoir une bonne visibilité sur les instruments, au point de heurter le volant avec leurs genoux. Cela est loin d’être idéal pour la sécurité. L’utilisation du levier de sélection de la boite automatique est également nouvelle. En effet, pour enclencher la marche arrière, il faut faire un détour par la position Drive ce qui demande pour le moins une certaine habitude.

L’hybride plug-in avec 100 ch de plus !

Le moteur hybride de la Toyota Prius 5, a été considérablement perfectionné et fonctionne avec une spontanéité réjouissante. Non seulement le moteur à essence de 1,8 litre relié aux roues avant a été remplacé par un moteur plus puissant de 2 litres développant 152 ch, mais le changement décisif est le moteur électrique qui passe de 72 ch à 163 ch ! Le moteur électrique est donc encore plus puissant que le moteur thermique et peut bien mieux répondre aux exigences de puissance, le plus souvent sans l’aide du moteur essence.

Le résultat est qu’on roule beaucoup plus souvent en tout électrique pure et il faut vraiment enfoncer la pédale d’accélérateur pour que le moteur à combustion s’enclenche. Cela signifie que dans un usage quotidien, il y a beaucoup moins de situations où la propulsion avec la boîte de vitesses à variateur continue de hurler soudainement et de manière très intense. Pas de doute, le confort de conduite est bien meilleur que celui du modèle précédent, tout comme les performances.

La puissance du système de propulsion totalise 223 ch d’après Toyota (la puissance additionnée des deux moteurs fonctionnant simultanément étant bridé) est suffisante pour s’extirper de toutes les situations. Les deux moteurs permettent de passer de 60 à 100 km/h en 4,3 secondes, et le moteur électrique seul en 8,1 secondes. En mode purement électrique, la vitesse maximale est limitée à 135 km/h et avec le moteur essence la Prius atteint 177 km/h. C’est judicieux, car d’une part, c’est suffisant et, d’autre part, cela permet d’économiser du carburant et de l’électricité. Le conducteur peut en outre influencer la stratégie de fonctionnement du système hybride ou laisser la Prius décider elle-même de la manière dont les deux motorisations sont utilisées.

En conduite 100% électrique, la Prius nécessite bien sûr une plus grande quantité d’énergie. Celle-ci est stockée dans une batterie qui est passée de 8,8 à 13,6 kWh et dont la densité énergétique a augmenté de 50 %. La batterie peut être rechargée par un câble, pendant la conduite par le moteur à combustion ainsi que par l’énergie de freinage récupérée et, pour une petite partie, par le toit solaire en option.

Toyota promet une autonomie électrique pouvant atteindre 86 kilomètres dans des conditions extérieures favorables, c’est-à-dire avec un style de conduite économe et des températures extérieures d’environ 20 degrés.

Et qu’apporte le toit solaire ? Dans les meilleures conditions, il peut générer jusqu’à 8,7 kilomètres d’autonomie gratuite par jour, affirme Toyota, mais nous n’avons pas pu le vérifier.

Consommation : la Prius est extrêmement économique

La faible consommation combinée de 1,7 litre et de 11,5 kWh d’électricité aux 100 kilomètres dans notre test prouve le potentiel d’économie de carburant de l’hybride plug-in de Toyota. La consommation d’électricité en mode purement électrique est de 17,7 kWh pour 100 kilomètres parcourus. Pour un hybride plug-in et même pour une voiture électrique, c’est une très bonne valeur.

Et si l’on roule avec une batterie vide en mode hybride activé par défaut, on obtient une consommation de carburant de 4,8 litres aux 100 kilomètres en moyenne. Cela aussi est très sobre. La Prius ne punit donc pas une mauvaise discipline de charge par des consommations de carburant élevées. Il en va souvent autrement pour les autres hybrides plug-in. N’oublions pas que la discipline de prédilection de la Prius est l’économie d’énergie.

La récupération d’énergie peut être réglée sur trois niveaux, ce qui permet de déterminer l’intensité du freinage de la Prius lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Mais le choix du réglage est plutôt une question de goût que d’efficacité. Le plus économe en énergie est toujours une conduite lente et aussi régulière que possible, dans laquelle le conducteur anticipe au maximum le trafic.

Un confort de conduite agréable dans la Prius

Plus de puissance du moteur électrique, une plus grande part de conduite électrique, un moteur à combustion à quatre cylindres plus raffinés, c’est un aspect des améliorations apportées à la Prius par Toyota. L’autre aspect concerne les qualités du châssis, qui ont également été améliorées. Ainsi, la suspension réagit désormais nettement mieux aux irrégularités de la route. En particulier, les chocs sur les pavés ou sur les décrochements de la chaussée qui sont moins transmis à l’habitacle.

La stabilité de conduite est convaincante tant du point de vue de la sécurité de conduite que de la dynamique de conduite. Lors du test d’évitement, la Prius suit fidèlement la ligne empruntée et offre un bon niveau d’adhérence malgré les pneus Eco. Seules de légères interventions de l’ESP sont nécessaires, en somme la Japonaise reste neutre et bien maîtrisée.

La Prius maîtrise bien les réactions aux changements de charge, c’est-à-dire la réaction du véhicule à la coupure des gaz ou même au freinage dans les virages. En termes de dynamique de conduite, la Prius se révèle agile. Dans le contexte où elle se présente comme un modèle économe en carburant, c’est une combinaison agréable.

En ce qui concerne les systèmes d’assistance, la Prius dispose déjà d’un large éventail d’équipements de sécurité active dans la variante d’équipement de base. On peut citer par exemple le Predictive Efficient Drive System, qui apprend les itinéraires quotidiens et le style de conduite du conducteur. Le stationnement semi-automatique et télécommandé est également disponible. La Prius avertit également des collisions imminentes (avant, arrière et transversal), des objets dans l’angle mort, des usagers de la route s’approchant par l’arrière lors de l’ouverture des portes et des obstacles dans la voie de destination lors du changement de file.

La Prius déclenche un freinage d’urgence aussi bien à basse vitesse qu’à haute vitesse hors agglomération. En outre, le système de freinage d’urgence fonctionne également lors des manœuvres en marche arrière. Le régulateur de distance de sécurité (de série) contribue au confort de conduite sur les longs trajets.

Les fonctions concernent la surveillance du conducteur comme l’invitation fréquente sur l’écran à être moins inattentif ou moins rapide en tant que conducteur est-elle judicieuse pour des raisons de sécurité routière ? C’est peut-être le cas. Mais les limites de tolérance du système sont si étroites et rigides qu’elles semblent discutables.

Faut-il vraiment que le conducteur soit bipé toutes les quelques minutes, soit parce qu’il roule à 3 km/h au-dessus de la limite de vitesse actuelle, soit parce qu’il a soi-disant trop regardé par la fenêtre latérale, soit parce qu’il se serait affaissé d’une manière ou d’une autre, de sorte que le système ne reconnaît plus le visage du conducteur ? De telles mesures peuvent en tout cas être très énervantes et on aimerait pouvoir désactiver toutes ces fonctions de manière permanente.

Prix : la Prius n’est pas une bonne affaire

Le prix de départ de la nouvelle Toyota Prius s’élève à 43 900€ pour la version de base Dynamic. Deux finitions supérieures, Design et Lounge, sont également disponibles à partir de 46 500€ et 51 500€. Le modèle d’entrée de gamme est déjà équipé d’un système de déverrouillage sans clé, de sièges avant chauffants et réglables électriquement, d’une caméra de recul et de toutes sortes de systèmes d’assistance.

Le bon équipement de série relativise certes le prix élevé de la Prius, mais elle n’est définitivement pas une bonne affaire comparée à la concurrence. En revanche, si l’on achetait auparavant la Prius uniquement pour sa faible consommation et que l’on acceptait un manque de dynamisme et un look auquel il fallait s’habituer, on peut à présent tomber amoureux de ce nouveau modèle. La dynamique de conduite et le design sont désormais de véritables raisons d’achat.

Toyota Prius : caractéristiques techniques et prix