À l’instar de nombreux fabricants à travers le monde s’engageant dans la réduction de leurs émissions de CO2, Renault vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2040 en Europe et 2050 à l’échelle mondiale.

Pour réaliser cet objectif ambitieux, Renault a conçu un nouveau concept car, le “shooting brake” dénommé Emblème, un modèle 100 % électrique, visant à minimiser son empreinte de CO2.

Optimiser la distance grâce à l’hydrogène

Mesurant 4,80 mètres de long, 1,52 mètres de haut, et affichant un poids de seulement 1 750 kilogrammes (y compris la batterie), la Renault Emblème est construite sur la plateforme AmpR. Cette même plateforme accueille également les Renault Scenic E-Tech et Megane E-Tech (sa version réduite “small” est utilisée pour les R5 E-Tech, R4 E-Tech et Twingo E-Tech).

L’Emblème est propulsée par un moteur électrique traditionnel de 160 kW, accompagné d’une batterie de 40 kWh pour les trajets quotidiens. Une pile à combustible à hydrogène complète ce système pour assurer une autonomie supplémentaire lors des voyages prolongés (avec une pile PEMFC de 30 kW et un réservoir de 2,8 kg).

Grâce à cet équipement, l’Emblème pourrait, d’après Renault, réaliser des trajets d’environ 1000 km “dans des délais comparables à ceux d’une voiture thermique”. Pour cela, seuls deux ravitaillements en hydrogène, chacun prenant moins de cinq minutes pour ajouter 350 km d’autonomie, seraient nécessaires. Renault affirme également que lors d’un trajet entre Paris et Marseille, “75 % de l’énergie électrique consommée proviendrait de la pile à combustible, ne rejetant que de l’eau”.

La Renault Emblème sera bien évidemment présentée sur le stand de la marque française pendant le Mondial de l’Automobile de Paris, prévu du 14 au 20 octobre 2024.

En 2021, Luca De Meo, le PDG de Renault, avait pour la première fois révélé la R5 E-Tech. Cette voiture électrique urbaine avait pour ambition de bouleverser le marché grâce à un prix enfin abordable. Trois ans plus tard, elle fait son apparition sur le marché, et il semble que le constructeur ait tenu parole. Actuellement, elle est disponible à partir de 25 490 euros avec la finition Techno. Néanmoins, Renault a aussi annoncé que d’autres versions, encore plus attractives, allaient être proposées dans le futur.

La finition Techno est déjà bien équipée pour son tarif. Toutefois, si vous cherchez davantage de confort ou une personnalité plus unique, la R5 E-Tech est aussi proposée en version Iconic Cinq. Cette version propose un moteur de 150 chevaux et une batterie de 52 kWh qui assure une autonomie de 408 kilomètres selon le cycle mixte WLTP. Le prix monte alors à 31 490 euros, avant de soustraire le bonus écologique.

Une allure raffinée, mais un peu moins séduisante

L’apparence extérieure distincte est propre à la finition Iconic Cinq. Cette version inclut des jantes de 18 pouces avec des branches plus fines. Certains préfèreront peut-être celles de la version Techno. Le changement est possible pour un coût additionnel de 200 euros.

La couleur de la carrosserie suit le même principe. La plus chère des R5 E-Tech est recouverte d’un noir intégral, avec uniquement une touche de rouge sur le toit. Un supplément de 600 à 800 euros est requis pour des teintes plus vives.

En ce qui concerne les équipements, la version Iconic Cinq justifie son coût supérieur. Elle comprend des éléments de confort comme le chauffage du volant et des sièges avant, un chargeur de smartphone sans fil, un éclairage d’ambiance à quatre zones, et des aides à la conduite avancées telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie.

En bout de course, la version Iconic Cinq s’avère être un choix judicieux pour ceux qui ont le budget nécessaire. Il est toutefois à noter qu’un budget supplémentaire est nécessaire pour obtenir un style « pop » rempli de couleurs et de détails uniques (comme la couleur de carrosserie ou le style des jantes), comparé à une apparence plus sobre rappelant une « voiture de service déguisée ». Et si la puissance de 150 chevaux ne suffit pas, vous avez toujours l’option de la sportive Alpine A290…

Renault fait partie des rares constructeurs automobiles qui n’ont pas manqué les rendez-vous importants ces derniers temps. Ainsi, lorsque le salon se tient sur son propre territoire, le constructeur ne compte pas y participer les mains vides.

Attendue depuis longtemps, la nouvelle Renault 4 E-Tech electric devrait être l’une des vedettes du Mondial de l’Auto, prévu à Paris du 14 au 20 octobre 2024 (la journée du lundi 14 octobre étant réservée à la presse).

Le Rétro a le vent en poupe chez Renault

Dévoilée pour la première fois le 14 octobre prochain, la nouvelle Renault 4 E-Tech electric se laisse découvrir davantage. Afin de nous faire patienter jusqu’à son lancement officiel, Renault a révélé quelques détails de son design extérieur.

Mesurant légèrement plus longue que la Renault 5 E-Tech electric – 4,14 m pour la R4 contre 3,92 m pour la R5 -, la Renault 4 E-Tech electric sera notamment équipée d’une calandre lumineuse et d’un toit ouvrant en toile.

En outre, elle comportera des éléments qui évoquent inévitablement la célèbre Renault 4L, tels que les feux arrière segmentés en trois parties, les vitres de custode, les pare-chocs avant et arrière, et sans oublier les trois lignes parallèles sur le bas des portes.

Depuis quelques semaines, Alpine est plongée dans une crise salariale. La marque arborant le A fléché a en effet annoncé son intention d’arrêter le développement et la production de ses moteurs de F1 à Viry-Châtillon, son site historique. Les passionnés, d’abord déçus, ont ensuite rapidement exprimé leur incompréhension, car le moteur Renault est l’un des plus titrés de l’histoire de la Formule 1.

Les employés se retrouvent dans une situation encore plus délicate, leur avenir restant incertain. Petite lueur d’espoir, Alpine vient d’annoncer l’ouverture imminente de son nouveau centre de recherche et développement, baptisé Hypertech. Situé à Viry-Châtillon, ce nouveau complexe prendra en charge tous les salariés impliqués dans les projets F1, leur proposant un nouveau poste au sein de l’Hypertech.

7 modèles d’ici 2030, dont une supercar

L’Hypertech permettra à Alpine de poursuivre ses activités compétitives. Dorénavant, la marque se consacrera au championnat du monde d’endurance et au rallye-raid avec le Dakar. Une équipe dédiée à la surveillance constante de la Formule 1 permettra aux équipes de rester à jour, en recherchant des améliorations pour la monoplace.

En plus des activités liées aux compétitions, Alpine se concentrera également sur les moteurs électriques et les batteries innovantes. Mais encore plus excitant, la marque a annoncé le lancement de 7 nouveaux modèles d’ici 2030, dont une supercar. Bien qu’elle n’ait pas donné de détails précis, Alpine pourrait fournir davantage d’informations à ce sujet dans les mois à venir…

En ce début septembre, Renault a frappé fort avec la présentation de son concept R17 Electric, qui a beaucoup attiré les regards. Conçu avec la complicité du designer français Ora Ïto, ce modèle se situe dans la mouvance néo-rétro, rappelant un peu l’E-Legend que Peugeot avait dévoilée en 2018. Malheureusement, pour éviter les controverses qui avaient entaché cette dernière, Renault a tout de suite annoncé qu’aucune version commercialisée n’était prévue.

Ce concept sera visible au Mondial de l’Automobile de Paris avant de rejoindre les entrepôts où il prendra la poussière. Mais en est-on sûr ? En effet, Renault a déjà prouvé avec la R5 E-Tech qu’il pouvait transformer un concept en modèle de série. De plus, la R17 a déjà été pensée pour être électrique. Dès lors, elle présente déjà les caractéristiques requises…

Substituer un SUV par un coupé, une idée judicieuse

Renault propose déjà plusieurs modèles entièrement électriques tels que la R5 E-Tech, la Megane E-Tech et le Scénic E-Tech. Deux d’entre eux sont clairement indispensables en raison de leur segment. La marque a besoin d’un modèle urbain, un rôle que la R5 remplit parfaitement. De plus, la Scénic, cible les familles. Quant à la Megane, elle se situe entre ces deux segments. Mais est-elle vraiment cruciale ? Serait-il possible de la remplacer par un coupé élégant ?

En réalité, tout le monde en sortirait gagnant. Renault pourrait ainsi couvrir toutes les catégories, de la citadine au SUV en passant par une voiture de plaisir, actuellement absente de son offre. La plateforme de la Megane pourrait très bien servir de base pour une potentielle R17 de série, rassemblant ainsi le même moteur et la même batterie. Cela permettrait non seulement de donner vie à un concept destiné à rester un objet de musée, mais aussi de rafraîchir une offre principalement composée de SUV… Renault, la décision vous appartient.

Ces voitures citadines sont les principales victimes des nouvelles normes environnementales et de sécurité. Devenues moins rentables, elles s’effacent progressivement des catalogues des constructeurs. C’est le cas de la Renault Twingo à moteur thermique, qui n’est plus accessible via le configurateur de la marque. Cependant, il est toujours possible d’acheter un modèle neuf à un prix attractif en se tournant vers les stocks des concessionnaires.

Le modèle le plus abordable que nous avons trouvé sur le site de Renault est proposé à 15.700 euros, dans la finition intermédiaire Equilibre. L’équipement est modeste mais correct, incluant des jantes en tôle de 15 pouces, un écran tactile de 7 pouces compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, une climatisation automatique, des vitres avant électriques et un limiteur de vitesse.

Une alternative plus raisonnable que la version électrique

Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à des performances éblouissantes sous le capot, car cette Twingo est équipée d’un modeste moteur trois cylindres à essence atmosphérique de 1.0 litre, développant 65 chevaux. Il est associé à une boîte manuelle à cinq vitesses. Cela peut sembler peu, mais c’est tout à fait suffisant pour une utilisation urbaine quotidienne, et pour des trajets ponctuels sur route. En revanche, la Twingo peut montrer ses limites sur autoroute, notamment à cause de son réservoir de 35 litres qui limite son autonomie.

Mais pour le prix, l’essentiel est là ! Pour vous donner une idée, la Twingo électrique est proposée à partir de 21.500 euros, après déduction d’un bonus écologique de 4.000 euros. Et ce prix concerne la version de base Authentic, moins bien équipée que la version Equilibre mentionnée ci-dessus. Bref, cette Twingo à essence constitue une opportunité intéressante, surtout si vous n’avez pas de borne de recharge à domicile.

Khyzyl Saleem est réputé pour ses expérimentations virtuelles sur des voitures emblématiques du monde entier. Avec ses kits de carrosserie surdimensionnés, ses suspensions abaissées et ses jantes de course, ses créations attirent toujours l’attention.

Sa dernière œuvre met en valeur une icône française bien connue : la Renault Clio V6 Trophy.

Jaune tournesol et fibre de carbone

Le créateur britannique a apporté quelques touches stylistiques à une voiture déjà notable. À l’avant, on trouve un pare-chocs redessiné et encore plus ouvert. Les phares sont recouverts d’un film de la même couleur que la carrosserie. Les ailes sont encore plus étendues, comme le montrent les ouvertures près des optiques.

De côté, la jupe latérale est peinte en noir mat. À noter la forme des rétroviseurs, intégrés dans le prolongement des ailes. Les jantes à écrou central de 18 pouces sont également noires mates et cachent des freins en carbone-céramique. La vitre arrière semble avoir été allongée, accentuant la présence du grand aileron « bec de canard ».

L’arrière est sans doute la partie la plus impressionnante. L’aileron repose sur un support de carrosserie qui donne à l’arrière de la voiture une allure extrêmement large. Les sorties d’échappement d’origine ont été remplacées par un tube central, au niveau de la plaque d’immatriculation. Un grand diffuseur en fibre de carbone complète le kit de carrosserie.

Pour ce qui est de la mécanique, aucune information n’a été divulguée. Le V6 3.0 d’origine est toujours en position centrale arrière, mais il aurait pu être modifié pour délivrer une puissance accrue.

Une inspiration venue de l’Espace

Khyzyl Saleem est un nom bien connu dans l’univers du design virtuel. Il collabore actuellement avec TWR sur un restomod de la Jaguar XJS, nommé la TWR Supercat. Pour rappel, ce coupé britannique sera propulsé par un V12 de 600 ch, grâce aux efforts des ingénieurs de TWR Performance.

Pour ce concept français, Khyzyl Saleem a avoué s’être inspiré d’un autre véhicule unique de la marque au losange : le Renault Espace F1. L’utilisation de la couleur jaune, le traitement de la face avant et la forme de l’aileron en sont des preuves.

Selon le designer britannique, ce modèle a été conçu pour être à la fois apte à la course et homologué pour la route. En regardant de plus près le design des optiques et de l’intérieur, potentiellement dépouillé pour la compétition, cela semble toutefois difficile à croire…

Alors que sa commercialisation en France n’était pas prévue au départ, Renault a finalement lancé l’Arkana sur le marché hexagonal en 2021. La décision s’est avérée judicieuse puisque ce SUV coupé a enregistré des ventes notables dès ses premiers mois. Ce succès s’explique principalement par des tarifs attractifs et un design séduisant. 

Il est fort probable que cette situation se répète sur le marché de l’occasion avec des modèles proposés à des prix très compétitifs. Tellement compétitifs, en fait, que l’Arkana peut se retrouver à être moins cher qu’une Clio neuve ! L’offre la plus accessible sur La Centrale est de 17 890 euros. Et il ne s’agit pas d’un modèle en fin de vie, car il n’a que 24 900 km au compteur. Son état général est quasi-neuf d’après les photos.

Un équipement séduisant pour un prix compétitif

Il convient de préciser qu’il s’agit ici d’une finition de base Business, donc il ne faut pas espérer tous les luxes ! Néanmoins, l’équipement reste très correct avec des phares LED, des jantes de 17 pouces, une caméra de recul, une climatisation automatique, un tableau de bord numérique de 4,2 pouces, un écran tactile de 7 pouces, un accès et démarrage sans clé ainsi que l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces.

Sur le plan technique, cet Arkana n’est pas à la traîne puisqu’il est doté d’un quatre cylindres micro-hybride de 1.3 litres développant 140 ch et 260 Nm de couple, le tout couplé à une boîte automatique à sept rapports. À noter que l’Arkana a récemment bénéficié d’un léger restylage avec quelques ajustements esthétiques et une mise à jour de l’équipement. En neuf, il est désormais proposé à partir de 32 000 euros, un tarif sans comparaison avec notre modèle d’occasion !

La finition Initiale, qui apportait une touche de luxe au Scénic de troisième génération, est absente sur le Symbioz. Toutefois, les amateurs de voitures familiales distinguées peuvent se consoler avec la version Iconic, qui n’est pas en reste en matière de raffinement. Proposé à partir de 37.900 euros, ce modèle haut de gamme peut frôler des sommets en matière de tarif avec quelques options supplémentaires. Jusqu’où exactement ?

Pour commencer, sélectionnons la somptueuse couleur Bleu Mercure, exclusive au Symbioz, pour un coût de 900 euros. Ajoutons ensuite les jantes de 18 pouces à 400 euros. Pourquoi payer un supplément pour ces jantes lorsque celles de 19 pouces sont standard ? C’est parce qu’elles sont incluses dans le pack Extended Grip, qui prévoit notamment des pneus toutes saisons et des modes de conduite spécifiques.

Un éventail d’options restreint

Passons maintenant à la sonorisation avancée pour les amoureux de la musique avec le système Harman Kardon à 1.000 euros. Celui-ci inclut neuf haut-parleurs et cinq ambiances sonores conçues en collaboration avec Jean-Michel Jarre en personne !

Ensuite, levons la vue pour admirer le toit panoramique Solarbay exceptionnel. Conçu par Saint-Gobain, ce toit utilise une technologie d’opacification, rendant inutile un store pare-soleil. Logiquement, cette innovation a un coût : 1.500 euros.

Prenons l’option de la roue de secours temporaire pour 200 euros, au cas où… Concernant les accessoires, il est difficile de résister au coffre de toit offrant une capacité de 630 litres pour 520 euros. De même, les marchepieds et les boucliers gris apportant un look aventurier au véhicule sont incontournables. En faisant le plein des options offertes dans le catalogue, on peut atteindre un tarif final de 46.200 euros pour un Symbioz pleinement équipé. Pour cette somme, on pourrait considérer l’achat d’un Espace bien plus spacieux. De quoi faire réfléchir, n’est-ce pas ?

Disponible uniquement avec une motorisation hybride de 145 chevaux, le Renault Symbioz était jugé assez coûteux par rapport à une concurrence dotée de moteurs plus modestes. Aujourd’hui, la marque française remédie en partie à cette situation en introduisant une nouvelle finition d’entrée de gamme nommée Evolution. Le prix de départ de ce SUV hybride passe donc de 34.900 à 33.400 euros.

Comparé à la finition Techno, la liste des équipements de série du modèle Evolution se réduit quelque peu, bien que l’essentiel soit conservé. Le Symbioz en version basique inclut l’aide au stationnement arrière avec caméra de recul, l’accès et démarrage sans clé, le frein de parking électrique, la climatisation automatique monozone, un tableau de bord numérique de 7 pouces, ainsi qu’un écran tactile de 10,4 pouces embarquant l’excellente interface OpenR Link.

Des options plutôt limitées

Bien que la version Evolution soit plus basique, elle reste personnalisable grâce à quelques options. Parmi elles, le Pack Navigation à 1 000 euros, qui inclut un tableau de bord numérique personnalisable de 10 pouces et les services connectés Google. Le Pack roue de secours temporaire ajoute une roue de secours temporaire ainsi qu’un plancher de coffre mobile. Enfin, les sièges chauffants peuvent être ajoutés moyennant un supplément de 200 euros.

En termes de personnalisation, la finition Evolution présente naturellement moins de possibilités. Bien que six teintes optionnelles soient proposées, allant de 800 à 950 euros, les jantes en alliage ne sont pas disponibles, cette version se limitant à des enjoliveurs de 17 pouces. Sachez enfin que le prix de base du Renault Symbioz sera encore réduit l’année prochaine, avec l’arrivée de deux nouvelles motorisations micro-hybrides.

La batterie de la Renault Zoé fait preuve d’une belle robustesse, même à long terme. Durant des tests menés en Allemagne, moins d’un accumulateur sur cent s’est avéré défaillant depuis 2013.

Une batterie toujours fonctionnelle à 70% de sa capacité de charge

De nombreux acheteurs d’une voiture électrique se posent la question de la longévité de la batterie. Et pour cause : dans la plupart des cas, c’est la pièce la plus coûteuse à bord. Une défaillance de la batterie peut donc rapidement transformer une voiture chèrement payée en épave.

S’agissant de la Renault Zoé, les nouvelles sont plutôt rassurantes. La batterie de la citadine française, lancée en 2013, affiche un taux de défaillance très faible : moins d’un pourcent. Il convient cependant de préciser que Renault considère qu’une batterie est « fonctionnelle » quand elle offre toujours au moins 70 % de sa capacité initiale, celle qu’elle affiche au moment de l’achat. Une Zoé de première génération, dotée d’un accumulateur « fort » de 22 kWh seulement, pourrait donc réussir l’examen en n’affichant que 16 kWh, à peine assez pour couvrir 100 km d’un trait. Pour la Zoé 2, qui date de 2019, la marge est plus confortable : même si l’accumulateur n’atteint plus les 52 kWh promis au départ, avec 36 kWh restant, la citadine demeure apte au service.

Une garantie de huit ans ou 160 000 km pour la batterie de la Renault Zoé

Renault accorde une garantie de huit ans ou 160.000 km sur les batteries lithium-ion de la Zoé, qui s’efface au premier terme échu. Si l’accumulateur tombe sous le seuil de 70 % de sa capacité nominale, Renault distingue si la batterie a été achetée avec le véhicule ou louée séparément, une offre qui existait jusqu’en 2020. S’il s’agit d’une batterie de location, le client reçoit une batterie usagée mais entièrement fonctionnelle, avec un « état de santé » (SoH) qui répond aux conditions de garantie. Si c’est économiquement viable, l’ancienne batterie est réparée et remise en circulation.

C’est différent avec les batteries achetées : dans ce cas, Renault envoie toujours la batterie en réparation, puis la fait réinstaller dans le véhicule. La batterie n’est remplacée que si les coûts de réparation dépassent sa valeur.

Les concessions Renault peuvent déterminer l’état de la batterie avec un outil de diagnostic dédié. À l’avenir, cela sera également possible pour les propriétaires de véhicules électriques eux-mêmes, via l’application MY Renault : le constructeur français développe actuellement un certificat de batterie numérique pour les modèles électriques de Renault et Dacia. Cela devrait simplifier le calcul de la valeur résiduelle des voitures électriques, faciliter la revente et donner à l’acheteur une certitude sur l’état de la batterie.

Les données du certificat sont lues à partir du système de gestion de la batterie du véhicule. Les informations sur le rapport entre la capacité d’origine et la capacité actuelle de la batterie sont données en pourcentage. Ce passe-batterie numérique est actuellement en phase de test.

Comment optimiser la durée de vie de sa batterie

En tout état de cause, pour la Renault Zoé comme pour les autres modèles électriques, il y a des règles qui s’appliquent pour prolonger la longévité des batteries lithium-ion :

• Évitez de charger, dans la mesure du possible, sur des bornes à fort ampérage (50 kW ou plus).
• Évitez de charger systématiquement jusqu’à 100 % de la capacité de la batterie. Si l’autonomie suffit à vos besoins, arrêtez la charge au seuil de 80 %.

Évitez de décharger complètement l’accumulateur et rechargez, si possible, dès que la « jauge » passe sous les 30 %.

En bref :

• Le Renault Austral a remplacé le Kadjar
• Prix à partir de 35 800€
• Deux moteurs essences (130 et 160 ch) et un full hybrid (200 ch)

R4, R5, R16 : des noms de modèles innovants avec lesquels Renault a écrit l’histoire de l’automobile. Plus récemment, Avantime, Vel Satis, Safrane, Latitude ou Fluence quelques noms de modèles Renault d’un passé récent qui sont déjà largement tombés dans l’oubli. Un sort qui a également été réservé au SUV Kadjar. Comme ce dernier n’a pas réussi à faire de l’ombre au best-seller Tiguan de Volkswagen, son nom a été rangé dans les archives de l’entreprise et a laissé la place à l’Austral.

Le Renault Austral E-Tech est son allure sportive

Non, le nouveau SUV électrique ne vient pas d’Australie. « Austral » est un mot qui n’est plus guère utilisé aujourd’hui pour signifier « sud » et qui, selon Renault, « doit éveiller chez les clients les images d’espaces illimités du sud et symboliser leurs possibilités infinies ». Enfin, il doit plaire aux acheteurs. Et l’Austral ne fait pas exception à la règle avec ses lignes séduisantes, son toit en pente douce vers l’arrière, ses porte-à-faux courts et sa ligne de vitrage haute.

La partie avant est imposante et ressemble à celle de la Mégane électrique E-Tech, mais en version thermique essence, elle est dotée d’une calandre marquante au-dessus et en dessous du pare-chocs. La signature en forme de C des feux diurnes à LED est typique à l’ensemble de la gamme Renault, dont la barre commence au-dessus des phares et s’incurve ensuite vers le centre de l’avant. À l’arrière, un bandeau de feux arrière à LED s’étend sur presque toute la largeur du véhicule.

L’habitacle de l’Austral est identique à celui de la Mégane E-Tech

Les similitudes entre l’Austral et la Mégane 100% électrique sont plus grandes à l’intérieur. Les deux écrans de 12 pouces devant le conducteur et au centre du tableau de bord se s’incrustent parfaitement à l’habitacle. En incluant l’affichage tête haute, cela fait beaucoup de surface d’affichage. Les fonctions sont de préférence commandées par l’écran tactile, mais des interrupteurs sont encore disponibles pour les commandes les plus importantes, ce qui est une bonne chose.

Mais la commande vocale via Google-Assist est encore meilleure et, grâce à la connexion en ligne, elle est tout à fait dans l’air du temps. Toujours connecté à internet, il peut utiliser diverses applications Google, recevoir des mises à jour et commander certains réglages par commande vocale.

Le grand levier sur la console centrale, qui rappelle le levier de poussée d’un avion, est un peu déconcertant. En effet, il ne sert pas à commander la boite automatique multimode à 15 niveaux, mais seulement à poser la main au-dessus du porte-gobelet et du porte-téléphone portable. La clé du véhicule peut également être cachée ici, tandis que le programme de conduite est sélectionné sur le petit levier à droite de la colonne de direction.

En fonction de l’équipement et du supplément de prix, l’Austral brille par ses beaux matériaux en bois ou en carbone, ses revêtements de sièges matelassés et bien d’autres éléments que l’on ne trouve pas partout dans cette catégorie. Comme c’est désormais l’usage, le choix des matériaux s’oriente vers l’axe de vision et de préhension des occupants : en haut, le plastique moussé est de bonne qualité, mais plus on descend, plus le plastique devient dur. Dans les rangements des portes, il n’y a même plus assez de feutre pour réduire le bruit.

Un espace raisonnable offert par l’Austral

Avec ses 4,51 mètres de long, 1,62 mètre de haut et 1,83 mètre de large, l’Austral repose sur la dernière génération de la plate-forme Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-CD. Avec elle, l’espace pour le conducteur, les passagers et les bagages est correct pour le segment. L’espace pour les jambes en première rangée est suffisant pour les personnes mesurant environ 1,90 mètre, l’espace pour la tête suffirait même aux personnes mesurant nettement plus de deux mètres.

À l’arrière, c’est juste un peu plus étroit. Si les sièges avant sont réglés pour des personnes de 1,85 mètre, l’espace pour les jambes derrière suffit quand même pour des personnes mesurant un bon mètre quatre-vingt-dix. Il y a même encore un peu d’espace au-dessus du sommet de la tête. Les portes à large ouverture facilitent également l’accès à l’habitacle.

À partir de la version Techno, l’Austral est équipée d’une banquette arrière divisée selon un rapport 1:2, dont les segments peuvent être déplacés indépendamment les uns des autres de 16 centimètres dans le sens de la longueur. Selon que l’on a besoin d’un espace maximal pour les jambes ou d’une capacité de chargement maximale, on dispose alors, selon Renault, d’un volume de coffre de 500 à 575 litres (pour l’hybride : 430 à 550 litres). Si la banquette est rabattue, la taille du coffre peut même atteindre 1525 litres (hybride : 1455 litres). Il est également possible de ranger 80 litres supplémentaires dans le compartiment de rangement situé sous le plancher du coffre.

Motorisations : Ni diesel ni hybride rechargeable pour le Renault Austral

Les principales nouveautés par rapport au Kadjar se trouvent dans le compartiment moteur. Un diesel, qui a longtemps été le premier choix dans cette catégorie de véhicules, n’est plus proposé. Les temps changent… Pour la propulsion, Renault mise résolument sur l’hybridation dans l’Austral. Le modèle SUV peut être équipé de la nouvelle version hybride intégrale E-Tech Full Hybrid 200 ch. S’y ajoutent les variantes turbo-essence Mild Hybrid 130 ch et 160 ch automatique. Renault a fait le choix de ne pas proposer de version rechargeable plug-in hybride.

La base technique des variantes de propulsion Mild Hybrid est un moteur essence turbo à quatre cylindres de 1,3 litre de cylindrée, assisté au démarrage et à l’accélération par un alterno-démarreur à courroie et une batterie lithium-ion de 12 volts placée sous le siège du passager avant, et qui récupère l’énergie à la décélération. Cela doit permettre d’économiser du carburant. Selon la norme WLTP, le 130 consomme 6,2 l/100 km, le 160 6,3 l/100 km.

Le démarrage à basse vitesse est tout à fait rapide, passant de 15 à 30 km/h en 1,4 seconde. Le Renault Austral effectue le 60 à 100 km/h en 5,7 secondes. Renault indique que le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,7 secondes et la vitesse maximale est de 174 km/h.

Dans la variante full hybride E-Tech, deux moteurs électriques (cumulant 50 kW soit 68 ch) sont embarqués à côté du moteur essence 1,2 litre turbo à trois cylindres de 131 ch, qui se servent d’une batterie de 1,7 kWh et participent à la propulsion. Ensemble, le duo atteint 146 kW/200 ch. L’Austral hybride passe de 60 à 100 km/h en 4,1 secondes et de 80 à 120 km/h en 4,8 secondes. Renault annonce 8,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et la vitesse de pointe est également de 174 km/h. Notons que seule une boite automatique est disponible sur la version hybride.

L’hybride qui roule sans effort

Comme il est d’usage pour une hybride intégrale, la batterie est rechargée par le moteur à combustion et via la récupération d’énergie au freinage. Selon Renault, trois freinages puissants suffisent pour remplir la batterie à 80%. En ville, l’Austral devrait rouler à 80% en mode électrique et être ainsi 40% plus économe qu’un véhicule à combustion classique. Contrairement à un hybride plug-in, il n’a pas de prise et n’est pas rechargé en externe, mais il peut aussi se passer du moteur à combustion pendant deux kilomètres au maximum.

En fonction des besoins énergétiques, de la puissance délivrée, du niveau de charge de la batterie et du programme de conduite activé, le système Renault permet de fonctionner en mode tout électrique ainsi qu’en mode hybride série (le moteur entraîne uniquement l’alternateur pour charger la batterie) ou parallèle (le moteur assiste également la chaîne cinématique). Quel que soit le programme de conduite, l’Austral hybride démarre toujours en mode électrique pour réduire la consommation et les émissions de CO2.

En ville, l’Austral de Renault est effectivement assez économe. Notre test démontre une consommation de 4,5 litres aux 100 kilomètres. Hors agglomération, la consommation de carburant est de 5,5 litres et sur l’autoroute de 7,6 litres aux 100 kilomètres. La moyenne de notre test est donc de 5,9 litres.

Le système, complexe, de propulsion fonctionne bien dans la pratique, on dispose spontanément de puissance en fonction de la pression sur l’accélérateur – sauf si l’on passe spontanément de la flânerie au kickdown, auquel cas il faut un peu de temps avant que la voiture ne réponde. Les hauts régimes entraînent un vrombissement perceptible, sinon le moteur à essence est généralement discret sur le plan acoustique.

Comportement dynamique du Renault Austral

Le châssis de l’Austral est très confortable et ne s’affaisse pas de manière désagréable en conduite normale. En revanche, dans les virages serrés et rapides, l’ESP entre rapidement dans la zone de régulation et tire un peu sur les dents des 200 ch en freinant le SUV. Mais l’évolution du couple est dans l’ensemble très cohérente, et si l’on règle dans le menu du véhicule l’« effort de direction » en permanence sur « élevé », on se réconcilie aussi avec la direction trop souple et insensible. Le frein aussi semble un peu artificiel, mais offre malgré tout un bon freinage. L’Austral a certes réussi le test d’évitement haut la main, mais il n’est pas particulièrement dynamique pour tourner autour des plots.

Malgré un supplément de 1500€, il faut absolument s’offrir une option : la direction dynamique des quatre roues 4Control advanced. À des vitesses supérieures à 50 km/h, les roues arrière se dirigent jusqu’à 1 degré dans la même direction que les roues avant, ce qui contrecarre la force centrifuge.

Mais le clou du spectacle est la conduite à basse vitesse dans le trafic urbain. Dans ce cas, les roues arrière braquent de 5 degrés maximum dans le sens opposé à l’essieu avant. L’Austral est ainsi extrêmement agile : son rayon de braquage intérieur n’est que de 10,1 mètres, ce qui la place au niveau de la petite Renault Clio. Sans la direction intégrale, comme dans notre voiture d’essai, on atteint 11,8 mètres.

Le Renault Austral disponible à partir de 35 800 euros

L’Austral débute avec le Mildhybrid 130 à partir de 35 800€, mais alors dans la finition Evolution un peu maigre, sans programmes de conduite, banquette arrière non coulissante et rabattable (les dossiers sont cependant rabattables) et seulement un petit écran central de 9 pouces. Pour le Mildhybrid 160, il faut déjà compter au moins 37 300€, pour le full hybride 40 800€. La version plus haut de gamme, iconic esprit Alpine, voit son prix débuter à 46 100€ et est disponible uniquement en version E-Tech full hybride.

R5 électrique : un style iconique conservé ?

Lorsqu’il s’agit de style, il est juste de laisser le public décider. Après tout, le goût personnel est le seul critère. Mais le design proposé par la nouvelle Renault R5 E-Tech électrique semble vraiment correspondre à ce que l’on attend d’elle. D’une part parce que, bien qu’il soit lié à la R5 de 1972, il ne ressemble pas à sa copie moderne, conservant toute la personnalité du véhicule, et d’autre part parce que les dimensions sont cohérentes avec le type de voiture.

Il est de plus en plus rare de trouver des voitures urbaines de moins de quatre mètres. Pourtant la R5 E-Tech électrique est une citadine aux ambitions extra-urbaines compte tenu de son autonomie annoncée, mais qui mesure tout de même 3,92 mètres de long, soit moins qu’une Clio.

Renault 5 électrique : pas une opération nostalgie

La nouvelle petite voiture est en effet la première à être construite sur la plate-forme AmpR Small d’Ampere, une société du Groupe Renault. Cette plateforme a été développée spécifiquement pour les voitures électriques du segment B et diffère (en partie) de la plateforme CMF-B Bev, qui était jusqu’à présent utilisée pour ce type de voiture, reproduisant la face avant de la Clio et du Captur.

Un développement technique qui a permis d’opter pour une batterie particulièrement compacte, composée de trois ou quatre modules en fonction de la capacité globale. De même, l’accumulateur a été positionné très bas dans la partie centrale de la voiture, au bénéfice de la dynamique de conduite.

Toujours sur le thème de la batterie, deux tailles sont disponibles : la batterie de 40 kWh (3 modules au total) et la batterie de 52 kWh (4 modules). La première est créditée d’une autonomie de 300 km, la seconde de 410 km. L’accumulateur est de type NMC, Nickel Manganèse et Cobalt. Une solution intéressante par rapport à un segment qui préfère généralement les batteries de type LFP (Lithium Fer Phosphate).

La propulsion est dévolue aux roues avant, tout comme le moteur électrique, qui est dérivé de celui de la Mégane E-Tech et n’utilise pas de terres rares. De quoi souligner l’extrême durabilité du projet qui, dans l’ensemble, donne naissance à une voiture que l’on pourrait qualifier de légère… pour une voiture électrique. Moins de 1 500 kg selon les données constructeur.

Alimentation et recharge de la R5 E-Tech

La nouvelle Renault R5 E-Tech électrique sera proposée en trois niveaux de puissance et de couple. Le premier, le plus performant, offre 110 kW (150 ch) et 245 Nm de couple. Le second est limité à 90 kW (120 ch) et 225 Nm de couple ; et le troisième à 70 kW (95 ch) et 215 Nm. Bien entendu, la version la plus performante est associée à la batterie de 52 kWh, et les autres à la batterie de 40 kWh.

Un chargeur embarqué de 11 kW est de série, celui réservé au courant alternatif, qui devient bidirectionnel sur les modèles 110 et 90 kW. Nous sommes dans le domaine du V2L (Vehicle To Load) que certains modèles électriques de Hyundai et Kia possèdent déjà. Cela signifie que la Renault R5 compacte peut devenir une sorte de borne d’énergie géante et être utilisée pour recharger des objets électroniques d’une puissance maximale de 3 kW. Il existe un adaptateur spécial qui se branche sur la prise de recharge. La voiture est également dotée de la technologie V2G, qui lui permet de renvoyer de l’énergie au réseau afin d’équilibrer le flux énergétique.

En ce qui concerne la recharge en courant continu, les modèles équipés de la batterie de 40 kWh peuvent tirer jusqu’à 80 kW de puissance, et ceux équipés de l’accumulateur de 52 kWh jusqu’à 110 kW. Les temps de charge en courant continu sont de 30 minutes pour passer de 15 % à 80 %. Ils sont de quatre heures et demie en courant alternatif à 11 kW.

Design intérieur et extérieur de la Renault 5 électrique

Nous avons commencé par quelques réflexions sur le design extérieur, en omettant le fait que seules des jantes de 18 pouces sont de série sur toute la gamme et que le cinq lumineux sur le capot avant indique le niveau de charge de la voiture. Mais si vous êtes un fan de la R5 des années 70 et 80, il y a un certain nombre d’éléments que vous apprécierez certainement. Tout d’abord, le tableau de bord quadrillé, comme son aînée, puis le design des sièges avant comme ceux de la légendaire R5 Turbo.

Pour en revenir à la planche de bord, au-delà des références historiques, on retrouve un combiné d’instrumentation numérique de 7 ou 10 pouces (selon la finition) et un écran tactile de 10 pouces. Alimenté par l’Open Link du constructeur au losange, il montre le potentiel de l’infotainment construit à partir de Google. L’assistant de bord s’appelle Avatar Reno et met à disposition le potentiel de Chat GPT.

Malgré l’empattement de 2,54 mètres, l’habitabilité ne semble pas battre des records, bien qu’il s’agisse d’une citadine compacte. Le volume du coffre est de 326 litres, auxquels s’ajoutent 19 litres répartis dans l’habitacle. Sans oublier toute une série de solutions originales pour transporter stylos et bagages.

R5 E-Tech électrique : une sécurité qui évolue

Ce qui suit n’est certes pas nouveau dans l’absolu, mais souvent réservé à des segments de marché plus importants. Peu importe, car la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique inaugure le freinage d’urgence en marche arrière et un système qui empêche l’ouverture d’une porte s’il détecte la présence d’un obstacle.

Cela dit, la voiture est également équipée d’autres systèmes empruntés à ses grandes sœurs. Outre les jantes de 18 pouces, l’écran central de 10 pouces, la clé Keyless Entry, la compatibilité sans fil avec les smartphones Android Auto et Apple CarPlay et les phares full LED avec commutation automatique feux de route/croisement font partie de l’équipement de série.

Lors du lancement de la Renault 5 E-Tech électrique, deux variantes de batterie de 52 kWh seront proposées : Techno et Iconic Cinq, tandis que le modèle d’entrée de gamme, l’Evolution, est réservé au modèle de 40 kWh avec un prix commençant à moins de 25 000 euros.