Un constructeur boudé par les Européens ?

Alors que Honda compte parmi les constructeurs les plus importants en termes de volume aux États-Unis et en Chine, le constructeur japonais vit depuis des années en marge sur le continent européen. Sa part des nouvelles immatriculations est toujours inférieure à un maigre pour cent. Et même sa première incursion dans l’univers des véhicules électriques a fait un flop : la Honda e a disparu du marché après moins de trois ans de commercialisation.

À la recherche d’un succès, la marque met désormais l’accent sur son cœur de métier : les véhicules thermiques économiques et donc plus respectueux de l’environnement. La sixième génération du CR-V, le SUV phare de Honda, a été choisie comme vitrine de la technologie hybride du constructeur. C’est le premier modèle à être proposé en version hybride rechargeable, et le fameux moteur hybride intégral a été adapté. Cette nouvelle approche est-elle convaincante sur nos routes européennes ?

Honda CR-V : une propulsion pleine d’idées

Les voitures hybrides se caractérisent par le fait qu’un petit moteur électrique assiste le moteur thermique et soulage ainsi la consommation de carburant. L’énergie nécessaire au petit moteur électrique est générée lors du freinage et de l’accélération en mode thermique. Le terme technique est la récupération d’énergie. L’énergie de freinage ainsi récupérée est stockée dans une batterie et est mise à disposition du moteur électrique aussi souvent que possible. Dans la pratique, cela fonctionne bien, comme le prouve depuis de nombreuses années la Prius de Toyota, précurseur de l’hybride.

Sur la Honda CR-V Hybride, le rapport entre la propulsion thermique et la propulsion électrique a été inversé. Avec 135 kW (184 ch), le moteur électrique de la Honda est nettement plus puissant que le moteur à combustion, qui met à développe un maximum de 146 ch. L’idée est la suivante : le moteur électrique doit être responsable de l’entraînement des roues et le moteur à combustion de la mise à disposition de l’énergie nécessaire à ce dernier. Bien entendu, la Honda CR-V récupère également l’énergie au freinage.

Comment fonctionne le système hybride de cette CR-V ?

Dans la pratique, le moteur est sollicité de manière très différente lors de la conduite. Il en résulte que le CR-V hybride fonctionne dans trois états de fonctionnement différents. En ville, c’est-à-dire à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h environ, le moteur à combustion ne démarre pas du tout, le SUV se déplace en mode purement électrique. Bien sûr, cela ne dure pas indéfiniment en raison de la petite taille de la batterie dans le cas du tout hybride, mais cela donne une sensation de conduite directe et agréablement silencieuse.

Si l’on poursuit hors des villes, le moteur à combustion démarre et fait office de générateur intégré pour le moteur électrique. C’est toujours le moteur électrique qui fait avancer le CR-V, mais le travail du moteur se fait sentir bruyamment. Si la différence est si frappante, c’est aussi parce que le mode électrique est silencieux, mais entre-temps, le rugissement est presque celui d’une voiture de rallye. La transition n’est ici pas toujours aussi fluide qu’on le souhaiterait. Il est conseillé d’essayer au maximum de rester en mode électrique en adoptant une conduite plutôt sobre.

De manière générale, il devient vite évident que le CR-V se sent plus à l’aise dans un rythme tranquille. La direction indirecte renforce encore ce sentiment, elle ne permet pas de négocier les virages avec une précision à couper au couteau – ici aussi, la glisse est le meilleur choix. Cela ne signifie pas pour autant que la Honda ne se déplace qu’à faible vitesse. Sur l’autoroute, les vitesses élevées ne posent aucun problème à cette dernière. Dans ces phases, le moteur ronronne à nouveau de manière agréablement silencieuse.

Conclusion pour le tout hybride : malgré des pics de sonore occasionnels, surtout à l’accélération, le paramétrage complexe est incontestablement réussi. Honda indique 5,9 litres/100 km pour la version de base à deux roues motrices.

Premier système plug-in de Honda

La fonction plug-in est disponible pour la première fois chez Honda avec ce nouveau CR-V. Certes, le même moteur essence quatre cylindres de 2 litres est utilisé, mais pour la première fois dans l’histoire de la marque, les Japonais ont recours à une batterie de 17,7 kWh, nettement plus grande que celle de l’hybride intégral. Les avantages se font sentir sur la route : les transitions parfois bruyantes disparaissent complètement, le moteur accélère avec force, mais sans bruit, car le moteur à essence peut désormais s’épargner encore plus de travail.

La propulsion purement électrique est également possible, mais uniquement si le niveau de charge est suffisant. Il est possible de parcourir 82 kilomètres en tout électrique, une valeur respectable pour un hybride plug-in. Le terrain de jeu des hybrides reste néanmoins la ville, car sur autoroute la charge de la batterie est rapidement épuisée. Si la batterie est vide, la voiture fonctionne en mode full hybride décrit ci-dessus. Si vous branchez votre CR-V, la batterie sera rechargée en deux heures trente.

L’habitacle haut de gamme du CR-V

Honda a sensiblement veillé à la qualité de la finition de son nouveau vaisseau amiral. L’habitacle est de grande qualité, les sièges en cuir noir sont de série et le métal des buses d’air, qui s’étend sur toute la largeur du tableau de bord, donne une impression de robustesse. En y regardant de plus près, on remarque que l’aspect des buses d’aération reprend celui de la partie avant du radiateur, ce qui crée une impression générale de rondeur.

L’écran tactile de 9 pouces, quant à lui, n’attire pas vraiment l’attention. Ceux qui attendaient une solution d’affichage intelligente comme celle de la Honda e seront déçus par le CR-V. Le design un peu poussiéreux a toutefois l’avantage de la simplicité d’utilisation, il reste de nombreux boutons qui permettent de s’y retrouver rapidement. Apple CarPlay fonctionne sans fil, le téléphone portable peut être posé de manière pratique tout en étant chargé par induction.

La sélection des vitesses n’est pas particulièrement intuitive : on fait glisser un bouton pour la marche arrière et on appuie ensuite sur un bouton pour la marche avant. Il faut un certain temps pour s’y habituer.

A l’extérieur, la voiture ne se distingue pas vraiment à l’exception de la structure grillagée mentionnée à l’avant, le CR-V n’a pas de points forts en matière de design.

L’excellente habitabilité du Honda CR-V

Le Honda CR-V fait preuve de qualités exceptionnelles en matière d’espace. L’espace pour les jambes sur la banquette arrière, en particulier, est immense. Quatre personnes et des bagages pour les vacances ne posent absolument aucun problème. Malheureusement, la capacité de chargement autorisée a été réduite à 439 ou 475 litres par rapport au modèle précédent.

Lorsque les sièges arrière sont rabattus, il est même possible d’emporter un vélo. Les 4,70 mètres de longueur et la largeur du véhicule sont ici pleinement rentabilisés.

Des systèmes d’assistance pléthorique dès l’entrée de gamme

L’armada de systèmes d’assistance auxquels les clients ont accès dès la version de base « Elegance » est absolument exemplaire. Avec « Sensing 360 », toute la zone périphérique du grand SUV doit être bien visible. Une caméra à 100 degrés orientée vers l’avant couvre une grande partie de la zone avant, un assistant de sortie de parking avertit des roues qui se croisent, un système d’alerte de collision en cas de changement de voie et un assistant de direction sont également de la partie. Des caméras s’activent lorsqu’un objet se trouve dans l’angle mort et montrent ce qui s’y trouve.

Honda CR-V Hybride : données techniques et prix

Au revoir le moteur à combustion sauf pour la Honda Civic Type R

Après un demi-siècle et 10 séries, on pourrait penser qu’un changement de génération est une routine. Mais c’est loin d’être le cas. La passation de pouvoir a toujours réservé des surprises à la Honda Civic : presque à chaque nouvelle génération, la berline s’est réinventée. La nouvelle génération, la onzième, ne déroge pas à la règle. Désormais, les termes Honda Civic et e:HEV sont indissociables. En Europe, la Civic est exclusivement propulsée par le nouveau moteur entièrement hybride à l’exception de la Civic Type R qui fait office de rempart à l’électrification à marche forcée du monde de l’auto.

Mais la Honda Civic Type R a toujours fait partie d’une catégorie à part : celle des berlines sportives. Le moteur quatre cylindres turbo-essence développera 330 ch : de quoi se réjouir. L’hybride intégral e:HEV, a elle, droit a 184 ch et sera donc beaucoup plus tranquille et affichera une consommation de carburant combinée WLTP de 4 à 4,2 litres aux 100 km et  91 à 95 grammes de CO2 par kilomètre.

Nouveaux design pour la Honda Civic hybride e:HEV

Le « e:HEV » de la Honda Civic 11 a de nombreuses facettes. Les composants clés sont connus des autres hybrides intégrales (c’est-à-dire non rechargeable) : un moteur à combustion, un moteur électrique et une batterie. Dans le cas de la Civic e:HEV, le moteur thermique est un quatre cylindres essence de deux litres à injection directe. Il fonctionne selon le cycle Atkinson, a une course de 96,7 millimètres de long et développe 143 ch et 186 Nm. Le moteur électrique, quant à lui, est bien plus puissant avec ses 184 ch et 315 Nm de couple.

Ce rapport de puissance n’est pas dû au hasard, car le moteur électrique doit assurer la propulsion aussi souvent que possible. La Civic produit l’énergie électrique soit par récupération de l’énergie de freinage, soit avec l’aide du moteur à essence. L’électricité est stockée dans une petite batterie lithium-ion. Il n’est pas possible de charger la batterie via une prise à l’instar d’une plugin hybride. La capacité est néanmoins suffisante pour rouler principalement à l’électricité dans les agglomérations.

La Honda Civic e:HEV conçue principalement comme une propulsion électrique

C’est l’électronique qui décide la source d’énergie pour propulser la Honda Civic e:HEV et si elles doivent travailler de concert ou non. À faible allure, le moteur électrique s’occupera seul de faire avancer la voiture. Ensuite, le système passe en mode hybride, c’est-à-dire que le moteur thermique (Atkinson) va apporter l’électricité nécessaire pour alimenter le moteur électrique, la propulsion restant l’affaire du moteur électrique. Entre 100 et 130 km/h environ, le moteur à essence entrainera également directement les roues. Dans cette plage, il fonctionne dans sa fenêtre de travail optimale. Si nous quittons cette plage de vitesse avec la Honda Civic, le système repasse en mode hybride.

Le passage entre ces trois modes de conduite se fait étonnamment bien, presque imperceptiblement. De même, la transmission électrique à variation continue se comporte toujours de manière discrète. Les bruits parasites gênants comme l’effet d’élastique appartiennent au passé. En revanche, la possibilité de participer à la détermination de l’allure du moteur tout hybride est toujours d’actualité. Quatre programmes de conduite sont disponibles. C’est en mode « Sport » que l’hybride se montre le plus zélé. La Civic e:HEV atteint ici une vitesse maximale de 180 km/h ; elle passe de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes. La douceur n’est donc qu’un des modes de conduite possibles.

Consommation réduite de la Civic hybride et prix décadent ?

Ce qui nous intéresse maintenant, c’est la consommation de cette full hybride inhabituelle. Nous avons critiqué l’hybride « e-Power » de Nissan – monté par exemple dans la Qashqai ou la X-Trail – pour sa consommation élevée de plus de 7 litres. La Civic e:HEV est loin, très loin d’atteindre de telles valeurs. Lors du test, nous ne parvenons même pas à brûler plus de 5 litres avec le « mode sport ». Une valeur tout à fait respectable compte tenu des performances de conduite offertes.

Le prix de base de la nouvelle Civic de 37 720€ montre une forte inflation du prix de la berline nippone. Mais la première impression de ce tarif est quelque peu trompeuse. Pour ce prix, la Civic e:HEV Elegance est une voiture compacte étonnamment grande, avec de nombreux extras et une finition raffinée. En comparaison avec les modèles hybrides plug-in de la concurrence, la Civic n’a pas à rougir.

La Honda Civic 11 dit tranquillement au revoir à la classe compacte

La Civic e:HEV, nouveau modèle compact de Honda, ne manque de presque rien. Avec une longueur de 4,55 mètres, la Civic n’appartient plus à la catégorie des compactes. L’empattement mesure 2,73 mètres, soit trois bons centimètres de plus qu’auparavant. Une VW Golf est maintenant plus courte de 30 centimètres. En conséquence, l’espace est généreux. Même sur les côtés, nous avons sensiblement plus d’espace dans la nouvelle Civic, bien que la onzième génération n’ait guère grandi en largeur.

Aux places arrière, seule la tête peut être un peu à l’étroit – mais seulement si l’on mesure plus de 1,85 mètre. Le coffre a une capacité de 410 à 1 220 litres, celui de la Golf de 384 à 1 237 – cela convient pour une famille de 4 personnes. Malgré l’empattement large, le rayon de braquage reste également dans les limites basses du segment, avec 11 et 11,6 mètres dans les deux versions supérieures. En ce sens, la Honda Civic ne perd pas complètement de vue la classe compacte. En ce qui concerne l’équipement et la finition, Honda vise visiblement plus haut.

Fabrication de première classe, équipement de première classe

L’intérieur marque des points avec des sièges confortables et un mélange réussi de matériaux et des commandes bien situées. Une instrumentation numérique et un écran tactile de 9 pouces sont de série ; ce dernier est le centre de commande du système de navigation également de série, y compris l’intégration sans fil du smartphone. Outre les commandes tactiles, la Civic conserve des boutons, par exemple pour régler la climatisation automatique à deux zones.

Les touches sont de grande qualité au toucher et s’enclenchent avec précision pour une délicieuse sensation de qualité. Pour les instruments numériques, cette sensation n’apparaît qu’avec l’écran HD entièrement numérique de 10 pouces. Il est plus lisible et retranscrit les informations de manière plus claire. Il n’est toutefois disponible que dans la finition haut de gamme « Advance », finition qui coûte près de 5 000 euros de plus que le modèle de base. Les aides à la conduite sont quasiment tous présents dans la version de base, y compris l’assistance de conduite dans les embouteillages.