Le contact se met sans bruit, et le Sportage recule du parking en électrique. Rien ne démarre. Dans les vingt premières minutes au volant de cet hybride, le moteur thermique se manifeste à peine, et on croit tenir un SUV électrique qu’on n’aurait pas eu à brancher.
Depuis octobre 2025, il n’y a plus d’autre choix : le diesel, l’essence sans hybridation et le rechargeable ont quitté le catalogue d’un coup. Reste ce 1.6 turbo de 180 ch épaulé par une machine de 65 ch, 239 ch en tout, 39 550 € pour entrer dans la gamme.
La boîte à six rapports gâche une partie des 239 ch
Enfoncez l’accélérateur pour vous insérer, et il se passe un temps mort. Court, mais il existe : la boîte à convertisseur choisit son rapport, puis le SUV part d’un bloc, sans à-coup. Les 7,9 s annoncées pour le 0 à 100 km/h sont crédibles.
Le défaut se produit à l’inverse, en accélération douce. Une pente qui remonte, un rond-point à quitter tranquillement, et la boîte descend deux rapports pour rien : le moteur monte au-dessus de 3 500 tr/min, se fait entendre, et redescend trois secondes plus tard.
Nous avons fini par prendre les palettes pour l’en empêcher.
À sa décharge, ce convertisseur épargne au Sportage le hurlement continu des transmissions à variation qu’on trouve sur les hybrides de Toyota.
En ville il descend sous 5 l/100 km, sur autoroute il frôle les 9
En ville, l’hybridation fait son travail : la machine électrique tire la voiture entre les feux, le thermique ne se réveille qu’aux relances franches, et la consommation passe sous 5 l/100 km sans y penser. L’homologation annonce 5,5 l, et 6,3 l en quatre roues motrices.
Sur un parcours mixte, comptez plutôt 6,4 l/100 km. À 130 km/h, chargé à cinq et bagages compris, un essai de longue distance relève 8,5 à 9,5 l : le thermique tire seul en traînant une batterie, et l’hybridation ne sert plus à grand-chose.
L’insonorisation est bonne, mais des bruits d’air se manifestent dès 100 km/h. Sur une heure, ça ne dérange pas. Sur cinq, ça pèse.
L’amortissement encaisse les bosses et bute sur les cassures
La suspension avale sans broncher les grandes ondulations et les dos-d’âne étirés. Puis arrive un raccord de béton ou une bouche d’égout mal reprise, et la caisse trépide sèchement. Souple sur les gros mouvements, ferme sur le détail : ce sont les passagers arrière qui le sentent en premier.
À allure vive, la caisse prend franchement du roulis, mais elle reste posée. Chargé, il gagne même en douceur sur les cassures : à cinq et coffre plein, l’amortissement se tasse et trouve son assiette. Les 587 litres avalent quatre valises et une poussette.
Aux places arrière, l’espace aux genoux est parmi les meilleurs du segment, mais l’assise est trop plate : un adulte de grande taille a les cuisses dans le vide au bout d’une heure. Les sièges avant, eux, tiennent sur 500 km.
Ce qui agace au bout de deux heures
Les aides à la conduite, d’abord. Le Sportage surveille votre vitesse et votre position dans la voie, et le fait savoir par des bips stridents qui coupent la conversation. Couper l’alerte demande trois niveaux de menu, et une partie de ces réglages se réarme au démarrage suivant.
Les palettes au volant, ensuite. Elles gèrent la récupération d’énergie en mode éco et les rapports en mode sport : même commande, deux fonctions. On en tire une en croyant rétrograder, et on règle le freinage régénératif.
Le reste tient debout, dalles de 12,3 pouces lisibles et vraies molettes de température.
Quatre finitions, un seul moteur, et un malus qui a doublé en janvier
| Finition | 2 roues motrices | 4 roues motrices |
|---|---|---|
| Motion | 39 550 € | non proposé |
| Active | 40 550 € | 43 050 € |
| GT-Line | 44 550 € | 47 050 € |
| GT-Line Premium | 48 550 € | 51 050 € |
Entre l’Active et la GT-Line, l’écart de 4 000 € achète surtout du décor : jantes de 19 pouces, sellerie mixte, éclairage d’ambiance. Nous nous arrêterions à l’Active, d’autant que les grandes jantes n’arrangent rien à un amortissement déjà sec.
Puis vient la fiscalité, qui a bougé plus vite que les tarifs. Le seuil du malus est descendu de 113 à 108 g/km au 1er janvier 2026, et la facture a doublé sur ce modèle. Le Sportage émet 126 g/km en deux roues motrices, jusqu’à 142 g/km en quatre roues motrices : 650 € de malus d’un côté, 2 544 € de l’autre. La taxe au poids s’ajoute au-delà de 1 500 kg, abattement hybride déduit.
La transmission intégrale se paie donc deux fois, et une troisième à la pompe.
Ce que le 4 roues motrices vous coûte sur cinq ans
Tarif, malus et 0,8 l/100 km de plus, en finition Active.
Le rechargeable n’a d’intérêt qu’avec une prise et des trajets courts
Le rechargeable de 265 ch a disparu du tarif au restylage. Il reste l’occasion : ces 2022 et 2023 facturés 43 290 € se négocient entre 27 000 et 32 000 €.
Il ne tient sa promesse qu’à deux conditions : le brancher tous les soirs, et rester sous la cinquantaine de kilomètres par jour. Homologué à 25 g/km, il échappe alors au malus et roule presque toujours en électrique. Sinon, il redevient un hybride ordinaire qui traîne 250 kg de plus, avec la consommation qui va avec.
Nous le déconseillons donc à qui roule beaucoup sans prise chez lui. Les remontées de propriétaires portent d’ailleurs surtout sur la transmission de ces versions, avec des particules métalliques retrouvées dans l’huile de boîte.
La garantie sept ans tombe à trois ans sur le multimédia
| Ce qui est couvert | Durée |
|---|---|
| Le véhicule, pièces et main-d’œuvre | 7 ans ou 150 000 km |
| Batterie haute tension (millésime 2026 et suivants) | 8 ans ou 160 000 km, état de santé supérieur à 70 % |
| Peinture | 5 ans ou 150 000 km |
| Système audio et navigation | 3 ans ou 100 000 km |
| Batteries 12 V et 48 V, réfrigérant de climatisation | 2 ans |
| Perforation des tôles | 12 ans, sous inspection annuelle |
Sept ans, donc, mais pas sur l’écran. Et l’électronique est justement ce que les propriétaires de Sportage citent le plus depuis 2022 : affichage central figé, modules qui perdent la main, caméra de recul noire. Ces pannes-là sortent de garantie à trois ans, et la réparation se paie.
L’entretien peut se faire hors du réseau Kia en suivant les préconisations du constructeur ; un historique incomplet, lui, fait tomber la garantie entièrement. Taxis, VTC et auto-écoles en sont exclus.
La contrepartie est réelle à la revente, puisque la garantie est transférable : un Sportage de trois ans se vend avec quatre ans de couverture restante, comme la petite Kia Picanto. Toyota affiche dix ans et 185 000 km, mais sa couverture se rachète à chaque entretien dans son réseau.
Face au Tiguan, 1 750 € de moins à la commande et cinq ans de garantie en plus
| Sportage Motion | Tiguan Trend 1.5 eTSI 131 | Austral Techno E-Tech 200 | |
|---|---|---|---|
| Prix | 39 550 € | 41 300 € | 43 100 € |
| Moteur | hybride 239 ch | micro-hybride 131 ch | hybride 200 ch |
| Consommation mixte | 5,5 l/100 km | 5,9 l/100 km | 4,6 l/100 km |
| Malus CO2 2026 | 650 € | 1 170 à 1 280 € | aucun |
| Garantie | 7 ans, 150 000 km | 2 ans | 3 ans, 100 000 km |
Volkswagen facture 2 110 € l’extension de garantie à trois ans sur le Tiguan, soit le prix de ce que Kia donne d’origine. Tarif, malus et garantie cumulés, le Sportage part avec près de 4 400 € d’avance sur un Tiguan d’entrée de gamme deux fois moins puissant, qui reprend en échange 65 litres de coffre et un châssis mieux né : ses dimensions et son volume de chargement restent la référence du segment.
L’Austral E-Tech efface une partie du calcul : à 107 g/km il ne paie aucun malus, consomme presque un litre de moins, et rattrape son surcoût de 3 550 €.
Au-delà de huit ans de détention, la garantie du Sportage vaut l’investissement et rien ici ne l’égale. Si vous revendez à trois ans, elle ne sert qu’à l’annonce. Dans les deux cas, prenez le deux roues motrices.
