Rappel Conso, le site spécialisé dans l’information sur les rappels, nous révèle cette campagne de rappel concernant BMW. Le problème concerne les airbags, plus précisément, le site indique que « le propergol contenu dans l’airbag du côté du conducteur peut se dégrader au fil du temps. En cas de déploiement des airbags, cela pourrait causer la projection de fragments issus du gonfleur, mettant ainsi en danger les occupants de l’automobile ».

Ce sont treize modèles qui sont inclus dans ce rappel, lequel s’étend à toute l’Europe :

Un rappel de grande envergure

Ce rappel revêt une importance considérable pour le constructeur automobile. Il concerne notamment des modèles de la cinquième ou sixième génération sortis des chaînes de production entre juillet 2003 et la fin de juin 2015. Au total, ce sont 86 225 véhicules, identifiés par le code usine E, comme l’indiquent nos confrères de L’Est Républicain.

En outre, une deuxième série, comprenant 180 595 véhicules, se voit également concernée par ces soucis. Ces modèles, marqués par le code usine F, ont été fabriqués entre juillet 2009 et janvier 2018.

BMW incite ses clients à contacter leurs concessionnaires afin de procéder à une vérification de routine. Si leur véhicule est effectivement muni d’un airbag Takata, BMW s’engage à couvrir intégralement les coûts liés à son remplacement.

Crédit photo : Pixabay

Au-delà des SUV coupés, une catégorie automobile qui est désormais bien connue et dont BMW a été le pionnier avec le X6 en 2008, la marque ne pourrait plus se passer de ses berlines au profil bas inspirées des coupés. Cette tendance, toutefois, a été initiée par Mercedes avec le lancement de la CLS en 2004. Ayant reconnu le potentiel de cette nouvelle silhouette, BMW l’a exploitée jusqu’à lancer la Série 2 Gran Coupé en 2020, qui est une dérivée de la Série 1. Comme cette dernière a récemment bénéficié d’un lifting significatif, il était logique que la Série 2 Gran Coupé suive le même chemin. Voici la présentation du millésime 2025.

Une refonte majeure plutôt qu’une toute nouvelle génération

Bien que BMW utilise des termes tels que « nouvelle BMW Série 2 Gran Coupé » et « deuxième génération », il est important de ne pas se laisser tromper par cette terminologie. Ce modèle – tout comme la BMW Série 1 F70 présentée en juin – représente une évolution esthétique approfondie du modèle inauguré en 2020. La transformation est si marquée qu’elle donne presque l’impression d’un tout nouveau modèle.

Les parties avant et arrière, ainsi que l’intérieur, ont été complètement reconfigurés. À l’avant, on observe le design de la nouvelle Série 1. Il est à noter qu’une calandre rétro-éclairée pourra bientôt être ajoutée en option. À l’intérieur, on retrouve les dernières tendances de BMW, y compris un double écran incurvé.

Concernant plus spécifiquement le coffre de cette Série 2 Gran Coupé, l’ancien style alambiqué a été remplacé par quelque chose de plus classique. On note des feux arrière de forme triangulaire dotés d’une petite entaille en bas, avec une signature lumineuse revue. Aussi, le logo a été déplacé vers le haut et n’est plus situé sur la barre reliant les feux.

Moteurs, gamme, tarifs : une offre initialement restreinte

Les changements esthétiques ajoutent 2 cm à la longueur de la Série 2 Gran Coupé, la portant à 4,55 mètres. Toutefois, la base technique reste inchangée, ce qui signifie que l’empattement demeure identique à 2,67 mètres. En conséquence, l’habitabilité est assez limitée et la ligne de toit inclinée peut gêner les personnes de grande taille. D’un autre côté, le coffre offre toujours 430 litres sur la version la plus puissante, la M235 xDrive avec une transmission intégrale et 300 chevaux. Sur les modèles essence de base (220 avec 170 ch et 220d avec 163 ch), le volume est réduit à 360 litres, une réduction causée par la micro-hybridation 48V qui occupe un peu d’espace dans le coffre.

La gamme est, pour le moment, peu diversifiée. Aucune version hybride rechargeable n’est prévue, ce qui est regrettable au vu des enjeux de l’électrification. Le fait que ce modèle soit purement thermique explique en partie pourquoi il n’a pas été présenté au Mondial de l’Auto 2024, où seules des versions électriques sont exposées sur le stand BMW.

Déjà en vente

Les commandes sont déjà ouvertes avec des livraisons prévues pour février 2025. Plus distinguée que la Série 1, la Série 2 Gran Coupé est naturellement plus onéreuse. Il faudra compter 42 450 € pour la version essence de 170 ch avec finition de base, alors que la Série 1 débute juste sous les 40 000 €. Le modèle M235 xDrive de 300 ch atteint plus de 60 000 €, sans compter le malus pouvant varier entre 9 681 € et 26 302 €.

Tarifs de la BMW Série 2 Gran Coupé (2025)

La BMW Série 2 Gran Coupé est proposée à partir de 42 450 €.

En mai dernier, BMW a révélé au public son impressionnant concept Skytop. Ce Coupé à deux portes, rappelant les classiques BMW 507 et BMW Z8, a fortement marqué les esprits à l’occasion du Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Face à cet enthousiasme, le géant automobile allemand a pris la décision de mettre en œuvre la fabrication d’une quantité restreinte de ce modèle d’exception.

Après la sortie de la BMW 3.0 CSL, le Skytop devient le nouveau modèle de BMW à voir sa production limitée à 50 unités seulement.

Le V8 le plus puissant de BMW !

Pour ce modèle, BMW a choisi de ne pas s’orienter vers une motorisation électrique. En effet, le Skytop sera doté du “V8 le plus puissant” jamais fabriqué par BMW. Ce moteur de 4,4 litres développe une impressionnante puissance de 625 chevaux, qui est transmise via une boîte de vitesses Steptronic Sport à huit rapports et un système de transmission intégrale BMW xDrive. Grâce à cette configuration, le Skytop peut passer de 0 à 100 km/h en un temps record de seulement 3,3 secondes.

En raison de son exclusivité, le BMW Skytop affichera un prix très élevé, comparable à celui de la récente BMW 3.0 CSL. Néanmoins, BMW reste encore discret sur les chiffres exacts du tarif.

Dans le monde du football, les clubs sont fréquemment sponsorisés par des marques automobiles. Par exemple, Audi a longtemps été le sponsor du FC Barcelone. De son côté, BMW soutient le Real Madrid. C’est ainsi que les joueurs viennent de recevoir leurs nouvelles voitures de fonction.

Les membres de l’équipe avaient l’opportunité de sélectionner parmi plusieurs modèles. Les voitures électrifiées étaient particulièrement prisées, avec des modèles comme la BMW i5, i7, ainsi que quelques iX2 et iX. Pour sa part, Kylian Mbappé a choisi le XM, tout comme de nombreux autres joueurs de l’équipe.

Le garage de Mbappé s’enrichit

Il y a déjà quelques mois, lors de son arrivée au sein du club madrilène, l’ancien attaquant parisien avait reçu une BMW i7 M60 comme cadeau d’accueil. Avec l’ajout de son nouveau XM, son garage est désormais bien garni, surtout pour quelqu’un sans permis de conduire. Ce pourrait bien être l’incitation qu’il lui fallait pour enfin passer son examen de conduite, avec de telles voitures à sa disposition.

Pour rappel, le BMW XM est équipé d’un moteur hybride rechargeable combinant un V8 4.4 biturbo et un moteur électrique, offrant une puissance totale de 653 chevaux. De quoi être parmi les plus rapides sur la route… tout comme sur le terrain du Santiago-Bernabéu !

La gamme de la BMW i5 Touring s’élargit avec l’ajout de la version xDrive 40, initialement exclusive à la berline. Ce modèle se positionne donc entre l’eDrive 40 et la M60 xDrive, tout en offrant une option d’entrée de gamme pour la transmission intégrale. Cette nouvelle i5 Touring xDrive 40 débute à 83.150 euros pour la version standard et monte jusqu’à 85.850 euros pour la version M Sport Edition.

Pour 83.150 euros, le modèle de base inclut des phares à LED, des jantes de 19 pouces, des finitions en aluminium et un hayon électrique. À l’intérieur, on trouve un écran incurvé, un chargeur à induction, la climatisation automatique bizone et une banquette arrière rabattable. En termes d’assistance à la conduite, l’i5 Touring offre une aide au stationnement avec une caméra de recul.

Des performances notablement améliorées

La version M Sport Edition remplace les finitions chromées par du noir brillant et est équipée de jantes spécifiques de 19 pouces. À l’intérieur, les sièges mêlent simili cuir et Alcantara, offrant ainsi un confort premium. Le volant M est habillé de cuir et le pavillon est anthracite. La conduite semi-autonome est de série pour cette édition.

Sur le plan technique, l’i5 Touring xDrive 40 dispose de deux moteurs électriques cumulant une puissance de 394 ch. Ce break accélère de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et offre une autonomie maximale de 520 km grâce à sa batterie de 81,2 kWh utiles. Enfin, il est à noter que, quelle que soit la version de la BMW i5 Touring, il n’y a pas de bonus écologique attribué.

L’inflation ne se limite pas aux voitures de marques courantes. Les fabricants de voitures haut de gamme ont eux aussi ajusté leurs prix, parfois de plusieurs milliers d’euros. Prenons l’exemple de la BMW Série 3. En début d’année, elle était proposée à un prix de départ de 45.000 euros. Depuis l’arrivée de la version restylée sur le marché il y a quelques mois, ce tarif est monté à 48.700 euros. Heureusement, la Série 3 conserve une nette avance sur sa principale concurrente, la Mercedes Classe C, qui commence à 53.900 euros.

Nous observons donc une différence de 5.200 euros. La BMW serait-elle moins bien équipée ? Pas du tout, puisqu’elle offre de série des équipements tels que la climatisation automatique à trois zones, les sièges chauffants, un double écran incurvé et le régulateur de vitesse adaptatif. Une dotation comparable, voire supérieure, à celle de la Classe C sur certains aspects.

Où est la faille?

Il est vrai que la BMW peut sembler plus discrète visuellement, surtout dans sa version de base. La version d’entrée de gamme de la Série 3 ne comporte pas de garnitures chromées et est équipée de jantes de 17 pouces au design simple. Cependant, en ajoutant une ou deux options judicieuses, l’apparence s’améliore significativement tout en restant moins chère que la Mercedes.

Sur le plan mécanique, la 318i à 48.700 euros est dotée d’un moteur 4 cylindres 2.0 de 156 chevaux. En comparaison, la Classe C de base fait légèrement mieux avec un 4 cylindres Diesel mild-hybrid de 163 chevaux. Deux philosophies finalement assez distinctes, mais une conclusion évidente : la BMW Série 3 est plus abordable, ce qui se reflète dans les chiffres de ventes !

Il est impossible de parler de cafe racers sans remarquer l’énorme succès rencontré par la célèbre marque allemande. Le robuste moteur flat-twin séduit de plus en plus les passionnés de personnalisation moto. Avec son caractère bien trempé, son histoire riche, sa fiabilité, et une côte qui monte en flèche année après année, que peut-on espérer de mieux ?

La firme bavaroise, avec sa R Nine T, prouve que l’engouement pour les motos néo-rétro est loin de s’essouffler. Et pour ceux qui préfèrent l’authenticité à une réinterprétation moderne, pas d’inquiétude. Nous avons quelques exemples à vous présenter qui confirmeront que votre choix est le bon…

Retour sur l’histoire de la BMW R100

La première BMW R100 a vu le jour en 1976 avec le lancement de la R100 S, qui fut le premier roadster de cette icône. La gamme R de la série 7 s’illustre particulièrement avec l’apparition de la RS, dotée d’un carénage conçu par Pininfarina. Il ne s’agissait pas simplement d’un élément esthétique, mais bien d’une pièce pensée pour optimiser l’aérodynamisme de la moto. Avec les bras bien abrités dans le cockpit, la RS était capable de fendre l’air sans que le vent ne gêne le conducteur. D’ailleurs, une légende (qui semble plutôt exacte) raconte qu’au-delà de 80 km/h, on pouvait rester presque sec même sous une forte pluie.

Cette routière germanique était également dotée de freins à disque doubles à l’avant de série, tandis qu’un démarreur électrique était proposé en option. Ces caractéristiques se retrouveront plus tard sur d’autres modèles de la série, tels que les R100 RT, R100 T, R100 CS et même la GS.

La production de la R100 s’est finalement arrêtée en 1996, après 20 années de bons et loyaux services. Aujourd’hui encore, elle demeure l’une des routières les plus emblématiques de BMW.

D’une routière classique à un café racer impressionnant

Cinquante ans plus tard, la passion pour les BMW cafe racers est plus vivante que jamais ! De nombreux modèles de la marque sont très prisés pour leur personnalité unique. Qu’elle soit débarrassée de son carénage emblématique ou dans sa version « naked » d’origine, la R100 est désormais la base de nombreux projets de personnalisation. Du scrambler au tracker, on met en avant le robuste moteur bicylindre pour accentuer l’aspect brut et authentique de la R100.

Comme toujours avec les personnalisations, on trouve du travail de qualité et d’autres moins aboutis, des créations professionnelles et d’autres plus amateurs. Cependant, une chose est indéniable : cette moto a un potentiel énorme.

Pour vous en convaincre, voici quelques réalisations qui ne manqueront pas de vous surprendre.

La BMW R100 cuivrée façon cafe racer par Vincent Degano

Le concept « simple et sublime » est mis en exergue par Vincent Degano avec sa BMW R100 qui illustre parfaite ce concept.

L’ensemble du projet tourne autour d’une couleur : ce cuivre raffiné, d’une élégance rare. Le rendu final est si soigné qu’on pourrait presque l’imaginer exposé dans un musé plutôt que sur les routes. Quelques ajustements ont tout de même été réalisés, comme l’ajout d’une fourche avant provenant d’une Speed Triple, accompagnée d’un système de freinage Brembo pour arrêter la bête.

D’autres éléments, tels que la boucle arrière ou encore le guidon bracelet, ont été modifiés pour renforcer l’allure racée et sportive du cafe racer. Les jantes à rayons ajoutent une touche de finesse, complétant parfaitement l’esthétique légère et épurée de l’ensemble.

Pour une réalisation dite « amateur », on ne peut qu’applaudir le savoir-faire.

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BMW R100RS : dépouillée et épurée

Direction l’Amérique du Nord pour découvrir cette transformation en R100 Scrambler (même si, soyons honnêtes, faire du tout-terrain avec des bracelets, un échappement bas et sans garde-boue… ce n’est pas l’idéal). Quand on me parle d’une préparation sur base de BMW, c’est exactement ce genre de résultat qui me vient à l’esprit.

Les artisans de Magnum Opus Custom sont des adeptes de la philosophie « less is more » (moins c’est plus). Leur approche consiste à ramener la moto à l’essentiel : le moteur, le réservoir, et une selle minimaliste. Cependant, réduire ne signifie pas se contenter du strict minimum. Une série d’équipements haut de gamme vient sublimer cette création : maître-cylindre Beringer, freins avant avec double disque et étriers Brembo, compteur de vitesse GPS, éclairage LED, et suspensions modernes, pour ne citer que quelques exemples.

L’idée de mêler technologie moderne à une base classique est parfaitement réussie, et le résultat est tout simplement magnifique !

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R100 R, « The Whale » par Vagabund

Dans le monde des préparations de café racer, chaque constructeur laisse souvent une empreinte unique, une signature propre. Ici, le concept du « less is more » vu avec Magnum Opus Custom atteint un niveau de sophistication rare. Des métaux laissés à l’état brut, des finitions en noir mat, et des composants soigneusement intégrés dans l’esthétique globale sans dénaturer l’ensemble.

Dans cette création, le moteur n’est peut-être plus l’élément central qui capte toute l’attention. Le véritable chef-d’œuvre réside dans l’ensemble monobloc du réservoir et de la selle, entièrement fabriqué en aluminium. Un insert en acrylique situé sur le réservoir dévoile le compteur de vitesse ainsi que les témoins lumineux. Détail impressionnant, cette structure bascule vers l’avant, révélant un compartiment renfermant un set d’accessoires, comprenant un portefeuille en cuir, un briquet tempête, et une pince multifonction. Le tout est conçu avec une telle précision que pas un seul fil du faisceau électrique n’est visible, un travail d’orfèvre.

Baptisée V07, cette R100R de 1993 mériterait à elle seule un article dédié, tant chaque détail est abouti. À mon avis, aucun autre projet de cafe racer ne peut rivaliser avec celui-ci en termes de finesse et d’ingéniosité. Seul petit hic, bien que cette moto soit homologuée pour les routes autrichiennes, j’ai quelques doutes quant à sa conformité sur nos routes française.

Pour admirer le reste des créations de ces génies de la customisation, rendez-vous sur leur site : Vagabund-moto.com.

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Opter pour une BMW comme base de mon café racer ?

Après avoir vu ces différents exemples, vous avez désormais une meilleure idée du potentiel qu’offre la BMW R100 pour devenir la base de votre futur café racer personnalisé.

Toutefois, un point à ne pas négliger dans ce choix : sa disponibilité et son prix. Il vous faudra probablement surveiller attentivement des sites d’annonces, en activant des alertes, pour ne pas passer à côté d’une bonne affaire. Le prix d’une R100 en bon état se situe dans une fourchette allant de 30 00 à 8 000 €.

Soyez également prudent avec les motos négligées sous prétexte que « BMW, c’est solide ». Oui, c’est vrai, mais cela nécessite tout de même un entretien régulier !

Certes, l’investissement peut sembler élevé, mais imaginez-vous avec l’une de ces belles machines dans votre salon ou votre garage, et vous verrez que l’addition semblera tout de suite plus facile à avaler !

Dans les années 90, la créativité des designers n’avait pas de limites. À chaque salon automobile, les marques rivalisaient d’originalité en présentant des concept-cars audacieux et singuliers. En 1995, BMW a ainsi introduit le Z18, un roadster surélevé et surprenant, évoquant sous certains angles un bateau…

L’idée était simple : proposer une expérience de conduite cabriolet en dehors des routes conventionnelles, sans pour autant viser le franchissement extrême. Finalement, le Z18 pourrait être vu comme le précurseur des cabriolets Volkswagen T-Roc et Range Rover Evoque. BMW était-elle en avance sur son temps ?

Plus de 300 chevaux distribués aux 4 roues

Le Z18 était visuellement éloigné de tous les autres modèles BMW de l’époque. La seule caractéristique familière était la calandre double haricot. Le design général était totalement novateur. Les phares étaient composés de deux optiques rondes, et les feux arrière semblaient être des moitiés de ceux de la Série 3 E36. Les passages de roues atteignaient le niveau du capot, tandis que des garde-boues additionnels étaient placés au-dessus des pneus. Les porte-à-faux étaient minimaux, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.

L’intérieur rappelait celui du Z8. Le tableau de bord se fondait dans les panneaux de porte, et les instruments étaient centrés, libérant l’espace derrière le volant. La console centrale était épurée, comprenant les commandes de climatisation au centre et l’unité radio en bas. Le Z18 était équipé de sièges baquets percés au niveau des supports latéraux. L’intérieur offrait une polyvalence intelligente, permettant soit de transporter deux passagers supplémentaires, soit de convertir la partie arrière en benne de pick-up.

Sur le plan technique, BMW avait dévoilé les informations les plus cruciales. Le Z18 était propulsé par un V8 atmosphérique de 4,4 litres développant 355 chevaux. Ce moteur fut également utilisé plus tard sur certains modèles de série, comme le X5 E53. Le concept possédait aussi une transmission intégrale. Sans entrer dans les détails, la marque mentionnait un bon rapport poids/puissance grâce à la carrosserie en plastique qui allégeait le véhicule.

Malheureusement, ce concept n’a jamais franchi le cap de la production de masse et est resté unique. La série des Z de BMW se limitera donc aux modèles 1, 3 et 8 avant que la Z4 ne prenne le relais au début des années 2000.

Lorsqu’on évoque la Série 8, le modèle qui vient à l’esprit est souvent celui de 2018. Pourtant, cette désignation remonte à 1989, lorsque BMW dévoilait un coupé sportif et élégant au Salon de Francfort. Pour se mesurer aux GT de Porsche et Mercedes, la BMW Série 8 bénéficiait d’un vaste attirail technologique, conçu pour maximiser confort et luxe à bord. Elle était notamment dotée de sièges électriques chauffants et d’une climatisation automatique bi-zone… Des caractéristiques que certains véhicules n’offrent toujours pas en 2024 !

Par ailleurs, au-delà de son équipement riche, la première Série 8 disposait de motorisations puissantes. La version dite « basique » possédait déjà un V8 de 286 chevaux, tandis que la 850i était équipée d’un V12 de 326 chevaux. Au sommet de la gamme, la 850 CSi offrait un V12 de 380 chevaux ! Ce modèle a quitté le marché en 1999 pour ne revenir qu’en 2018, avec une gamme élargie incluant désormais un cabriolet et un Gran Coupé.

Disparaître pour mieux ressurgir

L’histoire de la Série 8 ne se limite pas aux versions produites par BMW. Ce coupé allemand a en effet passé entre les mains de préparateurs de renom, tels qu’Alpina, et même Koenig Specials qui avaient poussé la puissance du V12 à 500 chevaux ! Des modèles devenus de véritables raretés…

Il est cependant encore possible de trouver des exemplaires de BMW Série 8 « classiques », avec des prix avoisinant les vingt mille euros pour les modèles des années 90.

La chaîne YouTube Carwow aurait pu se contenter de comparer des versions standard de la BMW M4 CSL et de la XM Label Red. Toutefois, il faut admettre que le spectacle est bien plus impressionnant lorsque ces véhicules ont été optimisés par Manhart. Ce préparateur allemand est célèbre pour décupler les capacités des modèles de la firme bavaroise, en ne lésinant jamais sur les moyens.

D’une part, la M4 CSL modifiée par Manhart se distingue par des ajustements esthétiques significatifs, incluant un kit de carrosserie plus agressif. Sous le capot, le moteur 3.0 biturbo à six cylindres en ligne développe désormais 702 chevaux et délivre un couple de 880 Nm, soit une augmentation de 152 chevaux par rapport à la version de série. La puissance est transmise aux roues arrière grâce à une boîte automatique à 8 rapports. Ce modèle pèse 1.625 kg.

Une victoire surprise de Goliath contre David

De l’autre côté, la XM Label Red de BMW est dotée d’une motorisation hybride rechargeable. Le moteur V8 4.4 biturbo est boosté pour produire 800 chevaux et un couple impressionnant de 1.100 Nm. La transmission de toute cette puissance se fait aux quatre roues par la même boîte automatique à 8 rapports. Si la XM surpasse en termes de puissance, elle se trouve lourdement pénalisée par son poids, culminant à 2.720 kg.

Lors des courses en départ arrêté, le XM l’emporte en effectuant le quart de mile en 11,5 secondes, contre 11,6 secondes pour la M4 CSL. Le SUV bénéficie de son système de transmission intégrale et de ses chevaux supplémentaires. En revanche, pour les courses avec départ lancé, c’est la M4 CSL qui prend l’avantage. Sans l’aide de la transmission intégrale, le XM Label Red ne parvient pas à compenser son poids supérieur, ce qui permet à la M4 de se distinguer grâce à sa légèreté relative. Pour finir, et contre toute attente, c’est bien le XM qui remporte le test de freinage final, bien qu’avec une légère avance…

 La première génération de la BMW Série 8, arrivée sur le marché en 1989, avait établi de nouveaux critères en matière de luxe et de confort. En outre, elle offrait des performances remarquables grâce aux moteurs V12 des versions les plus puissantes. Après son arrêt en 1999, la Série 6 a pris le relais jusqu’au grand retour de la Série 8 en 2018.

Néanmoins, en une période de 19 ans, les choses évoluent de manière significative. Les gros moteurs atmosphériques, et encore moins les V12, ne sont plus vraiment en vogue. Ainsi, la nouvelle Série 8 a dû repenser ses caractéristiques pour mieux correspondre à son époque. C’est pourquoi une version Diesel, la 840d, a été introduite. Ce modèle est équipé d’un 6 cylindres en ligne 3.0 biturbo de 340 chevaux. Il ne faut pas s’inquiéter pour autant, car BMW a conservé une touche de sportivité avec la M8 Compétition, dotée d’un V8 biturbo de 625 chevaux.

BMW Série 8, caractéristiques techniques
(840d xDrive Coupé / finition M Sport)

 BMW Série 8, les performances

Il est certain qu’un moteur Diesel n’évoque pas immédiatement la sportivité. Cependant, la BMW 840d ne se contente pas d’un simple moteur 4 cylindres 2.0 TDI. En effet, son 6 cylindres en ligne biturbo de 340 chevaux réaffirme son caractère sportif, avec une transmission intégrale envoyant la puissance aux 4 roues. En pratique, ce moteur fournit plus de dynamisme qu’il n’en faut, réalisant le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. C’est une prouesse notable pour un véhicule pesant près de 2 tonnes ! En fin de compte, seuls le son et la fougue du V8 4.4 biturbo de la M8 Compétition manquent à l’appel. Il est important de noter que cette version n’est plus proposée en France actuellement…

Ce véhicule rebelle se dote de nouveaux attributs audacieux. La BMW M5 Touring introduit sa gamme de pièces BMW M Performance destinées à sublimer l’allure sportive du break énergique. Parmi ces éléments, on trouve une jupe avant en fibre de carbone qui accentue l’imposante prise d’air intégrée dans le bouclier. Le profil se distingue avec des bas de caisse exclusifs, renforçant encore l’assise de la voiture.

Ces bas de caisses sont enrichis de stickers placés au bas des portières portant l’inscription M Performance. Les rétroviseurs latéraux à double branches typiques des modèles BMW M sont équipés de coques en fibre de carbone, tandis que le cache d’antenne est en aramide, ce qui garantit une perméabilité maximale. À l’arrière, on remarque un large diffuseur, également en fibre de carbone.

Abondance de fibre de carbone

Ce diffuseur intègre des sorties d’échappement spécifiques fabriquées à partir d’un mélange de titane et de fibre de carbone. Les embouts en titane fraisé et les logos « M5 » en relief apportent une touche unique au pack M Performance.

L’aileron en fibre de carbone qui surmonte la lunette arrière est un détail impossible à manquer. En outre, le bouchon de réservoir orné du logo « M Performance » est également en fibre de carbone, apportant ainsi une touche esthétique supplémentaire.

À l’intérieur, les modifications comprennent des tapis de sol spécifiques M Performance, avec des bordures en similicuir et des surpiqûres aux couleurs de BMW M. Plus insolite, l’étui pour clé est maintenant habillé d’Alcantara et de cuir imitant la fibre de carbone. Pour finir, le pack M Performance inclut même des housses de pneus au design soigné.

En bref :

• Plus d’aérodynamisme grâce aux winglets
• Des systèmes d’assistance entièrement nouveaux
• Des performances moteur impressionnantes

L’innovation est obligatoire dans le monde des superbikes de grande série. En effet, si un constructeur n’améliore pas continuellement les performances et la technologie de ses modèles, il ne sera pas seulement à la traîne en termes de ventes, mais il manquera aussi le coche sur les circuits du monde entier.

BMW est conscient de ce lien et a donc amélioré sa S 1000 RR en termes de puissance, mais aussi d’aérodynamisme et de systèmes d’assistance électroniques. Pour la première fois dans ce segment, une nouvelle sous-fonction du contrôle dynamique de traction en fonction de l’angle d’inclinaison, appelée Slide Control, permet de choisir entre deux angles de dérive prédéfinis lors de l’accélération en sortie de virage, en utilisant un capteur d’angle de braquage. Sur le Race-ABS, le capteur commande la fonction Brake Slide Assist. Ainsi, les dérives au freinage sur circuit sont plus sûres.

Le moteur de la S1000RR développe 210 ch

Avec désormais 210 ch, le moteur quatre cylindres en ligne d’un litre de la S1000RR fournit 3 ch de plus que la version précédente malgré les adaptations aux dernières normes d’émission de CO2. Pour atteindre cette puissance, une vitesse de rotation de 13 750 tours est nécessaire. De plus, une transmission plus court est intégré au profit d’une plus grande force de traction sur la roue arrière. En conduite, cela signifie une puissance agréablement exploitable jusqu’à environ 4000 tours, et un feu d’artifice bien contrôlable aux 4000 tours suivants. Celui qui change de vitesse ici est sans aucun doute rapide, mais il passe à côté de la puissance inimaginable qui peut être libérée pendant l’envolée des tours suivants. À couper le souffle !

Il est rassurant de constater que le système de freinage fournit un point de pression parfaitement perceptible et qu’il est capable de décélérations même au-delà de 10 m/s. Un affichage sur le tableau de bord donne des informations à ce sujet. La BMW S1000RR reste parfaitement stable, d’une part grâce au châssis modifié dans les moindres détails, d’autre part grâce aux énormes winglets à l’avant lorsque la vitesse augmente. BMW voit d’autres avantages dans la construction des ailerons grâce à une pression d’appui plus élevée lors de l’accélération et à une meilleure stabilité dans les virages.

Nouveau design à l’avant et à l’arrière

L’ensemble de la partie avant a été retouché avec une bulle plus haute qui protège mieux le pilote. La partie arrière a également été redessinée. Le support de la plaque d’immatriculation est plus court et plus facile à démonter, et le faisceau de câbles a été modifié en conséquence. De plus, un port de chargement USB est désormais intégré à l’arrière. Les fans de circuits se réjouiront également d’un montage facilité de la roue arrière. Si l’on fait abstraction des évolutions de l’aérodynamique et des systèmes d’assistance à la conduite, qui sont particulièrement avantageuses sur circuit, seuls des changements marginaux sont perceptibles sur la route. De nombreuses données du châssis ont été légèrement modifiées afin d’optimiser encore la maniabilité de la moto. La BMW S1000RR se montre d’une part douce comme un agneau, mais explose littéralement lorsque son pilote demande une poussée maximale.

Poids contenu et très bonnes performances

Les mesures internes de BMW ont montré que la moto, pesée avec tous les équipements optionnels, reste pour la première fois sous la barre des 200 kilos. Il n’est donc pas surprenant que le pilote apprécie l’appui à l’arrière de la selle lors des accélérations. En même temps, il est étonnant de voir à quel point la S1000RR – dont le moteur fournit tout de même une puissance de 210 ch au litre – se laisse conduire avec souplesse. Le moteur prend les gaz dès 2000 tr/min sans s’étouffer et n’a aucun ralentissement perceptible sur l’ensemble de la plage de régime. Ce qui est impressionnant, c’est que le moteur fournit un couple d’au moins 100 Nm dans une plage d’environ 9000 tours, à savoir de 5500 jusqu’à l’entrée en action du limiteur de régime à 14 600 tours.

Les options disponibles font grimper le prix de la S1000RR

Bien sûr, BMW sait comment éveiller des désirs supplémentaires chez les personnes potentiellement intéressées par une S1000RR au prix de base de 20 420€. Il est facile d’équiper la Superbike avec des options et des accessoires tout en l’amaigrissant. Le pack M (couleur spéciale, siège sport, roues en carbone, 4 480€), le pack M Carbon (principalement des éléments de carrosserie en fibre de carbone, 1 980€), le pack Dynamic (modes de conduite Pro, contrôle dynamique de l’amortissement DDC, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, 1 400€) ou encore le pack Race (935€) sont là pour aider. Dans le cas extrême, on obtient ainsi un prix d’environ 29 000€ et un poids en ordre de marche de 193,5 kilos.

Ce qui est gratuit, c’est la (relative) docilité dont fait preuve la BMW S1000RR entre les mains de ceux qui ne sont pas encore des experts. Outre le freinage et le Slide Control, d’autres finesses sont également comprises dans le prix, comme par exemple la possibilité de régler la fonction Wheelie. Le conducteur peut ainsi présélectionner l’angle de montée maximal du véhicule. Il suffit pour cela d’appuyer sur un bouton situé à gauche du guidon. Il faut dire que la personnalisation de tous les systèmes d’assistance a atteint un nouveau sommet avec l’arrivée de la dernière génération de BMW S 1000 RR. C’est toujours le pilote qui décide des libertés qu’il s’accorde ou du degré de protection qu’il accorde aux systèmes. Les variations entre les différents niveaux d’intervention sont parfois infimes, ce qui permet au pilote de choisir et de régler son optimum personnel sur chaque circuit.

Un défaut subsiste sur la S1000RR

Même si la BMW S 1000 RR est pleine de finesse et facile à piloter, il subsiste un défaut. Dans la circulation sur la voie publique, les performances du moteur et du châssis ne peuvent même pas être approchées. Ici, comme en 2009 avec la première génération de RR bavaroises, il faut faire preuve de force de caractère, car sans capacité de renoncement, le plaisir de conduire prend rapidement fin.

Non, ce n’est pas une Citroën mais une BMW

Comme interjection, le M est ambigu. Il peut exprimer le doute, une hésitation, voire une légère aversion : « Hmmm… » Mais quand on lève les sourcils comme les m du milieu, le « Mmmmmh ! » devient approbation. Tel le toutou de Pavlov, on salive déjà en attente d’une gourmandise. Vu son physique, le futur (et tout premier) XM de BMW Motorsport provoquera sans doute autant de Hmmm… que de Mmmmmh !

BMW XM : un monstre sur les routes

Et pour cause : ceux qui attendaient une citation, même lointaine, de la mythique BMW Mmmmmh1 resteront sur leur faim. Au lieu de dominer un coupé biseauté qui passe sans mal sous les barrières du péage, on se retrouve face à un mastodonte de plus de 5 mètres que le treillis de camouflage rend encore plus impressionnant. Large de 2,21 m et pas beaucoup moins haut, l’engin crée au moins un consensus : il y a beaucoup de X, dans ce M. En effet, les proportions sont celles d’un X5 après injection d’hormones de croissance, et le poids de l’animal frôle les 2,7 tonnes. Et pourtant, ses créateurs insistent qu’il serait « typiquement M » !

De l’hybridation tout en conservant du plaisir

La masse – objectivement énorme – est ainsi répartie de manière équilibrée entre la proue et la poupe : 50/50, la boîte au centre. Et de nombreux kilos ne sont pas là par manque de discipline alimentaire, mais pour… économiser du carburant.

En effet, le XM est un hybride rechargeable. Il traîne donc une batterie de 25 kWh qui promet une autonomie en tout électrique de 80 km (et ne charge qu’à 7,4 kW), pour abreuver un bloc électrique logé dans la boîte. Ce dernier travaille de concert avec un V8 biturbo qui envoie le son via quatre sorties d’échappement hexagonales, tout en joignant le geste à la parole : ensemble, les moteurs délivrent 653 ch et un couple de 800 Nm. Assez pour déregler la rotation terrestre à l’accélération et larguer gentiment les Alpine A110 de la gendarmerie, qui plafonnent à 260 km/h, 10 de moins que le XM.

Pour l’instant, la marque ne communique pas de consommation. Mais, par la magie d’un cycle d’homologation très favorable aux hybrides rechargeables, le XM devrait échapper au malus, ainsi qu’au malus au poids.

Un comportement routier digne d’une berline ?

Mais, traditionnellement, les metteurs au point de Motorsport soignent également le dynamisme latéral. Grâce à son chromosome X, l’engin entraîne ses quatre roues, allant jusqu’à 23 pouces s’il vous plaît, avec une répartition variable du couple. Mais il n’y a pas de mode drift intégral, qui concentrerait tout le muscle sur le seul train arrière. Pour davantage d’agilité, les roues arrière sont également directrices, de série. Quant aux ressorts en acier, ils se lient d’amitié à un amortissement piloté et un anti-roulis actif.

Dans l’habitacle, on soupçonne fortement la présence de l’affichage incurvé géant de la marque et de l’iDrive 8.0. Et nul besoin d’inspecter le plancher du coffre : il n’y aura pas de strapontins pour accueillir un sixième ou septième passager. En revanche, pour ceux qui trouvent que 653 ch, c’est un peu juste : peu après sa sortie, en mars 2023, le XM aura droit à une version chauffée à blanc, forte de 750 ch. Une combo hybride entre V8 essence et bloc électrique qui devrait également se retrouver sous le capot de la future BMW Mmmmm5.

L’Audi RS4 Avant et la Mercedes-AMG Classe C Break en ligne de mire

Jusqu’à présent, BMW avait laissé le terrain des breaks performants à la concurrence locale sans se battre au grand dam de ses propres partisans. Désormais, le temps des craintes et des espoirs est terminé. Depuis le juin 2022, les fans de BMW et de « M » disposent enfin d’un jouet avec lequel ils peuvent venir jouer au coude à coude avec Audi et Mercedes. Regardons d’abord ce que la concurrence a à offrir. Le 6 cylindres biturbo de l’Audi RS4 Avant développe 450 ch et 600 Nm. Il passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint les 290 km/h.

La Mercedes-AMG Classe C Break se « contente » d’un quatre cylindres de 2 litres couplé à un moteur électrique qui développent conjointement 680 ch et pas moins de 1 020 Nm de couple ! Avec cette puissance, il propulse le break Classe C à 100 km/h en 3,4 secondes et à 280 km/h en vitesse de pointe.

6 cylindres, biturbo et 510 ch pour 122 200€

Mais un quatre cylindres de deux litres peut-il vraiment enthousiasmer les passionnés de performance invétérés ? Cela reste à voir. De son côté, la M3 Touring affole déjà les compteurs avec sa base de M3 Compétition et la transmission intégrale xDrive. Le mythique 6 en ligne de BMW développe 510 ch et 600 Nm de couple. La consommation de carburant WLTP est de 10,4 litres aux 100 km pour des rejets de CO2 de 235 g/km. Les prix commencent à 122 200€. Ouch, mais c’est le prix de la performance.

Si l’on se réfère à la puissance nominale, la nouvelle M3 Touring tient facilement la RS4 Avant en respect, mais elle ne peut, apparemment, pas rivaliser avec les 680 ch du modèle AMG Classe C Break. Mais, la M3 Touring est un véritable six cylindres en ligne de 2 979 cm³ et cela s’entend et se sent à chaque mètre parcouru. C’est ainsi que doit sonner le moteur d’un break performant selon BMW. Malheureusement, cette mélodie appartiendra tôt ou tard au passé. Alors, profitons-en, tant qu’il est encore possible de l’entendre.

BMW M3 Competition xDrive Touring : une sonorité exceptionnelle, des accélérations sensationnelles

Le démarrage de la nouvelle BMW M3 Touring est également un phénoménal ! Le six cylindres propulse le break de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, soit deux dixièmes de moins que le moteur hybride nettement plus puissant de la Mercedes ! La M3 Touring continu ensuite sans relâche : moins de 13 secondes s’écoulent avant que nous puissions lire 200 sur le compteur numérique, et en quatrième vitesse, nous passons de 80 à 120 km/h en 2,7 secondes. La vitesse de maximale est quant à elle bridée électroniquement à 250 km/h.

Ceux qui prévoient régulièrement une sortie sur circuit, car oui il s’agit d’un break pouvant rouler sur circuit, peuvent se procurer le pack « M Race Track » pour la modique somme de 15 100€. Ce pack permet d’alléger le break de 25 kilos grâce à diverses pièces en carbone et de le rendre plus rapide de 30 km/h en pointe. En outre, le pack place le break sur des roues forgées de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière dont vous pouvez choisir la couleur et le type de pneus.

M3 Competition xDrive : une avalanche de technologies

Le pack « M Race Track » de la M3 Touring est complété par un système de freinage en céramique, qui coûte à lui seul près de 9000€, le « BMW Live Cockpit Professional » avec affichage tête haute et le programme spécial d’analyse de la conduite « M Drive Professional » ou les affichages pour le cockpit numérique. Ils permettent en outre de prendre le pouls du moteur en faisant remonter au conducteur de nombreuses données.

Il n’y a aucun risque de surchauffe ou de surcharge du groupe moto propulseur, ce dernier a été conçu pour être utilisé dans la catégorie « GT3 ». Les autres éléments de la transmission de la nouvelle M3 Touring s’inspirent également de l’expérience du circuit : la boîte automatique à convertisseur de couple à 8 rapports et ses programmes de changement de vitesse « Drivelogic », ainsi que la transmission intégrale « M xDrive ». Tous deux contribuent largement à la dynamique exceptionnelle du break.

Transmission et boîte automatique à huit rapports, un duo idéal pour la dynamique de conduite

Avec les trois programmes de changement de vitesse de la boîte M Steptronic à 8 rapports, la M3 Touring est parfaitement armée, que ce soit sur circuit ou sur la route des vacances. La transmission intégrale assure la stabilité, une meilleure traction et une dynamique enthousiasmante grâce au différentiel M actif sur l’essieu arrière. Ici aussi, trois programmes de conduite sont disponibles, permettant de jouer avec les scénarios d’utilisation les plus divers. Sans une base formidable, ces composants « haute performance » ne seraient toutefois guère plus qu’un gadget sympathique.

Il va de soi que les ingénieurs de chez M, qui ont près de 50 ans d’expérience, savent comment créer une base solide pour le châssis. Le long empattement de la Série 3 Touring est le point de départ idéal pour la M3 Touring où il a été allongé de 6 millimètres. Les voies avant et arrière ont été élargies de manière encore plus significative : respectivement de 4 et 5 centimètres. De plus, les ingénieurs de M ont raidi le train avant et arrière avec des entretoises et le poids a été réparti exactement dans un rapport de 50/50 sur les essieux. De l’orfèvrerie.

La M3 Touring, un break également pratique et confortable

La M3 Touring doit cependant répondre à une autre exigence. Pour un break familial, le confort de conduite et de suspension ne doit pas être négligé. Le châssis M adaptatif et ses amortisseurs à régulation électronique permettent de combiner le dynamisme d’une voiture de course et le confort d’une voiture de tous les jours. L’alliance entre la course et l’utilisation quotidienne est tout aussi réussie à l’intérieur comme à l’extérieur. La M3 Touring reprend la bonne habitabilité de la Série 3 Touring, ainsi que le coffre de 500 à 1 510 litres.

Le hayon de la M3 Touring s’ouvre automatiquement et la lunette arrière séparément. Pratique ! Un compartiment de rangement sous le plancher de l’espace de chargement et des filets de séparation du coffre permettent de mettre de l’ordre dans les objets transportés. En revanche, la M3 Touring ne permet pas de tracter une remorque : un défaut pratique, mais une nécessité esthétique pour ne pas entraver la beauté d’un break de performance. En revanche, un habitacle de qualité est présent comme l’accoutumé chez la marque de Munich. Le break sport est équipé de série de sièges sport en cuir, d’une climatisation automatique à trois zones et du système de navigation « BMW Live Cockpit Plus ».

BMW M3 CS en bref :

M synonyme de performance chez BMW

Depuis 1986 la branche M du constructeur bavarois crée références sur référence dans le monde des berlines sportives. La première M3 (type E30) a remporté d’innombrables titres dans le DTM de l’époque. Elle a remporté huit victoires au total lors des 24 heures du Nürburgring et de Spa-Francorchamps et est devenue en six ans seulement la voiture de tourisme la plus performante de tous les temps. Les gènes profondément ancrés dans le sport automobile se retrouvent dans chaque génération de l’icône. Aujourd’hui encore, l’actuelle BMW M3 CS est bien plus qu’une berline surpuissante, même si les succès en course sont désormais réservés à la M4 Coupé, dont la base technique est identique. Contrairement à la M4 CSL à roues arrière motrices, la BMW M3 CS utilise le système de transmission intégrale M xDrive. Il est donc évident que la M3 CS, qui plus est à quatre portes, n’atteint pas tout à fait le poids de 1618 kg de la M4 CSL, malgré une construction légère.

Néanmoins, de nombreux éléments réduisent le poids à 1763 kg : le capot, le toit, les prises d’air, le diffuseur arrière et le spoiler sont en fibre de carbone, auxquels s’ajoutent les sièges baquets légers M en carbone et divers renforts, également réalisés en construction légère, ainsi que l’absence d’un lourd accoudoir central. Il y a également des silencieux en titane, qui pèsent à eux seuls quatre kilos de moins. Cela donne bien 20 kg de moins qu’une M3 Competition sur la balance et à peine plus que la M2 (1718 kg), et ces quelques kilos font une énorme différence lors du test sur piste.

Une mécanique au top de sa forme

Sous le capot se trouve le biturbo de 3 litres qui constitue également la base de l’actuelle M4 GT3, avec laquelle BMW a remporté le championnat DTM en 2022. Le bloc moteur, fabriqué selon la méthode de construction « closed-deck » et donc extrêmement rigide, est conçu pour des pressions de combustion élevées. De plus, la grande résistance à la torsion du vilebrequin forgé favorise le comportement en rotation du six cylindres. La culasse est fabriquée à l’aide d’un procédé d’impression 3D, ce qui permet de concevoir le tracé des canaux de refroidissement de manière nettement plus efficace, ce qui ne serait pas réalisable avec un procédé de moulage normal. En outre, BMW a augmenté la pression de suralimentation des deux turbocompresseurs de 1,7 bar à 2,1 bars. Au final, on obtient 550 ch et 650 Nm de couple. Pas de doute, le couple disponible permet de vous catapulter, mais le sport automobile est synonyme d’extase de puissance sans retenue, libérée par une orgie de régimes sans retenue, associée à une boîte de vitesses qui entre dans la danse de la zone rouge. Et c’est exactement ce qu’offre la BMW M3 CS lors du test.

Ce n’est qu’au-dessus de la vague de couple à 6000 tours que la pleine puissance est disponible. Ensuite, le biturbo tourne avec avidité et décontraction à plus de 7200 tours en donnant l’impression d’être libéré de toute friction. En mode Sport+, la boîte automatique fixe les points de passage des rapports à la limite de la zone rouge ainsi bien que la BMW M3 CS travaille toujours dans la plage de puissance optimale, surtout en haut. Sur la piste et à la recherche du moindre dixième, on apprécie surtout le dosage incroyablement sensible et précis qui permet d’envoyer chaque chevaux aux roues avec une précision extrême. Les données de mesure montrent à quel point le CS est bien nourri. Bien sûr, elle profite aussi de sa transmission intégrale performante, qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en trois secondes et quatre dixièmes. La vitesse de 200 km/h est atteinte en 9,9 secondes, un avantage certain par rapport à la M4 CSL de même puissance qui, chez nous, avait besoin de 3,4 s pour passer de 0 à 100 km/h et atteignait les 200 km/h en 10,3 s. Mais sur le circuit, ce ne sont pas les capacités de dragster qui comptent, mais avant tout les capacités dynamiques transversales, que la CS maîtrise également.

Malgré l’essieu avant moteur, la quatre portes conçue pour une performance maximale n’est pas plus lourde de la tête (54:46 pour cent) que le coupé CSL (55:45 pour cent). Prendre le volant et trouver une répartition des masses au millimètre près, c’est dans ses gênes. Tandis que la boîte automatique, avec ses changements de vitesse sans compromis, organise un couple de traction des plus fins sur les roues motrices au freinage et sur le chemin vers le point culminant, la transmission intégrale et le blocage actif du différentiel qui y est associé produisent, via les Michelin Pilot Sport Cup2, une traction incroyable et une adhérence à toute épreuve. Seule la direction, toujours un peu trop souple dans la M3 même en mode sport, devrait apporter un peu plus de feedback, surtout en comparaison avec la petite M2. Mais on s’y est habitué après les deux premiers virages du test sur piste avec la BMW M3 CS.

Quatre roues motrices avec une conception axée sur l’arrière

Une fois que l’on a pris le rythme derrière le volant dans les sièges baquets M en carbone qui offrent un grand soutien, tout va de soi aux commandes de la BMW M3 CS. Pour le tour rapide, le DSC est désactivé. Tous les paramètres réglables sont ajustés pour une acuité maximale et la transmission intégrale fonctionne en mode autogéré (4WD). Avec une propulsion arrière pure ou en mode Sport 4×4, où les roues arrière sont encore plus nettement favorisées que ne le prévoit déjà la traction intégrale entièrement variable, l’envie de survirer devient tout simplement trop forte même si le contrôle de traction peut être réglé sur dix niveaux. En M3 CS, on se laisse aller à la frénésie, comme si on tirait un fil. Si la pression et la température des pneus sont adaptées, la M3 CS ouvre une plage d’utilisation incroyablement large. La berline de 550 ch suit inconditionnellement les désirs de la personne au volant et transpose toutes les informations du circuit et de la mécanique sans détour vers les sens du conducteur. Le châssis avec sa cinématique d’essieu autonome, ses valeurs de carrossage, ses amortisseurs, ses ressorts et ses barres stabilisatrices est, tout comme la démultiplication variable de la direction et le système de freinage intégré, taillé sur mesure pour la piste.

BMW propose également en option un ensemble d’entretoises de précision en fonte d’aluminium. Les éléments ainsi reliés entre les dômes des jambes de force et l’extrémité avant apportent une dose supplémentaire de rigidité. Ainsi, la Bavaroise se faufile dans toutes les courbes avec une stabilité impressionnante, gère les virages sans problème et assure une stabilité directionnelle fiable lors des freinages brusques. À la fin du tour rapide de notre circuit test, les données enregistrées indiquent 1:36,2 min. La M3 CS n’a donc pas battu le fabuleux tour de la M4 CSL, qui a parcouru le même circuit en 1:34,9 min, mais avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup-2-R. Elle reste la M3 la plus rapide que nous ayons pu conduire jusqu’à présent sur ce circuit. Si la BMW M3 CS est nettement moins chère que la M4 CSL, c’est avant tout parce que sa limitation n’est pas une limitation du nombre d’exemplaires comme pour la CSL, produite à seulement 1000 exemplaires, mais une limitation de la durée de construction.

La BMW M3 CS sur le mythique Nürburgring

Allégée, nettement plus puissante et optimisée en termes de châssis, la BMW M3 CS offre une plage d’utilisation extrêmement sûre lors du test sur circuit. Sur un autre circuit, celui du Grand Prix du Nürburgring, elle atteint une vitesse de pointe de 241 km/h sur la ligne droite de départ/arrivée. Les freins restent fiables et énergiques même après plusieurs tours à la limite, et la traction est tout simplement incroyable. Ce qui est important pour obtenir des performances optimales, c’est la pression et la température des pneus.

Caractéristiques techniques de la BMW M3 CS