Entre les modèles A5, A6 e-tron et Q5, nombreuses étaient les nouveautés qu’Audi a mises en avant depuis le début de l’année. Ainsi, la marque d’Ingolstadt aurait très bien pu arriver les mains vides à cet événement, se limitant à des véhicules déjà introduits au cours de l’année 2024.

Mais, à côté des modèles précités, elle nous réserve une petite surprise, attendue cela dit. En effet, l’étonnant en question était le Q6 e-tron Sportback, ce grand SUV 100 % électrique, révélé aussi en 2024 et partageant les mêmes fondations que la version zéro émission du Porsche Macan.

Apparence : inchangée jusqu’au montant C

Les concepts qui fonctionnent bien restent souvent intacts. Etant donné que les SUV coupés constituent « l’un des designs préférés des consommateurs », selon les dires du constructeur, le Q6 e-tron ne pouvait échapper à la tendance qui consiste à sublimer un SUV en une déclinaison plus « sportive ». La formule habituelle a donc été appliquée. On part d’un SUV « classique », sans modification de l’extérieur jusqu’au montant C, tout en conservant le tableau de bord identique. Puis, la ligne du toit s’abaisse progressivement pour adopter un profil plus effilé.

Le résultat ne surprend donc pas totalement et saura sûrement séduire les passionnés — à vous de vous faire un avis. Ce type de carrosserie a ses atouts, comme un meilleur coefficient aérodynamique, indispensable pour un véhicule électrique pur (nous reviendrons là-dessus), même s’il présente des inconvénients en termes de praticité au quotidien. Cela dit, ses dimensions généreuses de 4,77 m de longueur, avec une largeur de 1,96 m et une hauteur à peine plus basse que le modèle original (37 mm de moins), lui permettent de maintenir un espace de coffre de 511 litres (contre 526 litres pour le Q6 e-tron « standard »), auquel s’ajoutent 64 litres dans le coffre avant, tandis que la partie arrière reste relativement peu impactée par le toit fuyant.

Mécanique : un ensemble très complet dès la sortie et une autonomie de tête

En plus des configurations déjà disponibles pour le Q6 e-tron, la version Sportback propose également une petite batterie de 83 kWh qui s’ajoute à la version de 100 kWh. Cette batterie est aussi utilisée sur le Q6 e-tron standard. Malgré une diminuation, l’autonomie n’est que légèrement touchée, avec une portée revendiquée à 545 km. Deux raisons à cela : premièrement, il s’agit d’une propulsion simple, et deuxièmement, le modèle Sportback affiche une meilleure aérodynamique avec un Cx de 0,26 par rapport au Cx de 0,28 du Q6 e-tron traditionnel.

Ainsi, dans les configurations haut de gamme, l’autonomie est améliorée, atteignant jusqu’à 650 km maximum (contre 623 km pour le Q6 e-tron). Le modèle propulsion de 83 kWh délivre déjà une puissance significative de 185 kW (252 ch), lui permettant d’aller de 0 à 100 km/h en 7,0 secondes. Quant au Q6 Sportback e-tron propulsion avec une batterie de 100 kWh et une autonomie de 650 km, il délivre 306 ch, lui permettant d’atteindre 100 km/h en 6,6 secondes. Avec une puissance accrue de 285 kW (387 ch), la version quattro avec traction intégrale améliore le tout, réalisant le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Enfin, l’exceptionnel SQ6 Sportback e-tron atteint 489 ch, accomplissant cet exercice en 4,3 secondes seulement.

Prix et disponibilité : lancement imminent

Il n’y a pas de temps à perdre, ce véhicule innovant sera disponible à la commande dès le mois prochain. Le prix de départ s’élève à 74 750 € pour le modèle à propulsion avec sa batterie de 83 kWh. Pour le Q6 Sportback e-tron à propulsion, attendez-vous à débourser au moins 79 800 €, 85 850 € pour la version quattro, et 102 270 € pour le SQ6. Dans chaque cas, cela représente un écart de 2 400 € par rapport à la version standard du Q6 e-tron, sauf pour le modèle d’entrée de gamme qui affiche une différence de 2 580 €. Pour ce qui concerne le matériel, les options disponibles et les possibilités de personnalisation, il n’y a aucun changement notable à signaler par rapport au modèle classique.

Un bref retour sur l’histoire. En 1995, la Citroën ZX se classait 7e en termes de ventes en France, toutes catégories confondues, derrière des concurrentes comme la Peugeot 306 (3e) et la Renault Mégane (6e). Dix ans après, la Citroën C4 parvenait à figurer dans le top 10, occupant la 8e place, toujours devancée par la Peugeot 307 (4e) et la Renault Mégane (6e).

Avançons près de 20 ans dans le futur, et le tableau est bien différent. La C4 se place désormais à la 37e position pour les trois premiers trimestres de l’année 2024, alors que la Mégane actuelle se situe en 21e position et la Peugeot 308 au 7e rang. Même en combinant les 5 062 unités de la version 100 % électrique avec les 9 243 unités thermiques vendues, la C4 dépasse à peine les ventes de la Mégane, qui n’est proposée qu’en version électrique (14 305 C4 vendues au total contre 14 259 Mégane). Meh.

Bien que les berlines classiques aient perdu du terrain face aux SUV, aussi bien pour les modèles compacts, les 308 et Mégane s’en sortent mieux. En observant la nouvelle apparence des C4 et C4 X présentées au Salon de Paris, on devine que l’esthétique joue un rôle majeur dans leur attractivité.

Nouvelle apparence pour un renouveau?

Citroën a redoublé d’efforts pour transformer ses deux berlines compactes, la C4 à hayon et la C4 X avec malle. En plus d’avoir adopté la signature stylistique modernisée des chevrons anciens, les feux des deux modèles ont été complètement redessinés, changeant de manière significative leur apparence générale.

Avant remanié

Exit le complexe design en « V » des modèles précédents, les C4 et C4 X introduisent des phares avant triangulaires avec deux bandes de LED en dessous. En outre, la grille avant à double bande a été supprimée, elle qui arborait autrefois l’ancien logo. Les clignotants ont été déplacés vers le haut du bouclier avant, qui a lui aussi été remodelé perdant ses formes arrondies. En bas, on trouve un sabot de protection dont la teinte varie selon la finition, évoquant ainsi l’univers des SUV.

Changements notables à l’arrière pour la C4 « classique »

L’arrière de la C4 5 portes subit aussi un changement notable, les LED s’alignent désormais horizontalement et, comme c’est souvent le cas aujourd’hui, le nom « Citroën » est inscrit en toutes lettres au centre, sur une bande noire. Pour la C4 X, c’est principalement le nouveau logo qui permet de marquer la différence. Comme pour tout restylage à mi-parcours, de nouvelles jantes de 18 pouces font leur apparition, ainsi que deux nouvelles couleurs, un gris et un vert.

Un confort accru

L’intérieur n’a pas subi autant de modifications que l’extérieur, étant déjà plutôt classique. Les nouveaux chevrons sur le volant sont là pour rappeler que nous sommes à bord d’un modèle revu. Toujours devant le conducteur, le tableau de bord numérique passe à une taille de 7 pouces et est couplé à une navigation 3D. Pour l’écran central, on conserve sa taille de 10 pouces. Citroën souligne avoir « redessiné les sièges pour optimiser le confort à bord », un élément clé de leur identité. Pour le reste, peu de changement à noter.

Motorisations : vers une électrification générale

Sur le plan technique, peu de transformations, mis à part l’abandon du moteur thermique. Le diesel de 130 ch tire sa révérence et l’essence pourrait suivre la même voie. À confirmer. Désormais, les clients n’auront le choix qu’entre deux modèles micro-hybrides de 100 et 136 ch, ainsi que deux motorisations électriques : 136 ch avec une batterie de 50 kWh, et 156 ch avec une batterie de 54 kWh. L’autonomie dépendra du modèle, variant entre 355 km et 425 km. Un résultat satisfaisant mais pas extraordinaire. La recharge rapide reste limitée à 100 kW.

À partir de l’année prochaine, une prise V2L (« vehicle to load ») sera disponible en option, permettant d’alimenter différents appareils grâce à la voiture.

Prix et disponibilité : ce qui nous attend

Les commandes sont déjà ouvertes, mais la gamme de modèles n’a pas encore été détaillée et les prix restent une inconnue. On s’attend à une hausse de prix, bien que la C4 devrait continuer à afficher des tarifs compétitifs dans son segment, fidèles à la stratégie de la marque. Suffira-t-elle à rivaliser avec ses concurrentes de toujours ? Seul le futur le révélera.

Il y a quelques semaines, Audi a officiellement présenté la nouvelle génération de l’A6, qui devient électrique et prend le nom d’A6 e-tron. Une véritable révolution pour cette grande berline, apparue pour la première fois en 1994. Après trois décennies où l’A6 était équipée de moteurs à combustion, elle s’apprête à céder totalement la place à sa version électrique. Cependant, l’A6 que nous connaissons n’a pas encore tiré sa révérence…

En naviguant sur le site web d’Audi, on peut encore configurer et commander l’A6 « version classique ». Le modèle de base est proposé à 59.060 euros, dans la finition Business Executive. Cette version de base n’est pas dépourvue d’élégance, affichant une calandre Single Frame entourée de chrome et des phares à LED. Seul bémol, les jantes de 17 pouces de série semblent un peu petites pour les passages de roues. Des jantes optionnelles sont disponibles, moyennant un supplément.

Un intérieur de standing

À l’intérieur, l’A6 « de base » offre de série une garniture en cuir. Audi propose trois coloris différents, à savoir marron, blanc et noir. On peut donc personnaliser l’habitacle sans coût supplémentaire. L’équipement est également à la pointe de la technologie, incluant le Virtual Cockpit, un système d’infodivertissement compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, des sièges avant électriques et chauffants, un chargeur sans fil ainsi que des feux de route automatiques. En termes d’assistances à la conduite, la finition Business Executive comprend l’aide au stationnement avec caméra, la reconnaissance des panneaux de signalisation et le régulateur de vitesse adaptatif.

Pour 59.060 euros, l’Audi A6 est dotée d’un moteur 4 cylindres 2.0 TDI de 163 chevaux, avec un couple de 370 Nm. Ce moteur est couplé à une boîte S-Tronic à double embrayage à 7 rapports. Une combinaison relativement standard, offrant une bonne polyvalence sans excès. En ajoutant 3.700 euros, on peut obtenir le même moteur Diesel, mais développant cette fois 204 chevaux. Quant aux versions essence, elles commencent à partir de 65.160 euros.

Dans chaque groupe de passionnés, il y a toujours deux camps bien distincts. Les amoureux des voitures, qui justifient leur préférence par divers arguments. Et les défenseurs des motos, qui depuis longtemps soutiennent que leur avantage principal est leur légèreté, et donc leur rapidité. Comme quoi, il n’est pas nécessaire d’avoir une longue liste de justifications pour sortir vainqueur d’une discussion. En effet, la moto a souvent surpassé la voiture, du moins sur le plan des performances pures. Toutefois, les courses sur circuit racontent parfois une histoire différente…

Cependant, concentrons-nous sur notre sujet principal. Que se passe-t-il lorsque l’on oppose une voiture électrique proche des 1.000 chevaux à une des motos les plus performantes actuelles ? Pour répondre à cette question, l’équipe de la chaîne Youtube Carwow a organisé une confrontation sur une longue ligne droite entre une Audi RS e-tron GT et une Ducati Panigale V4S…

Les motards commencent à douter

L’Audi RS e-tron GT est propulsée par trois moteurs électriques qui délivrent un impressionnant 925 chevaux lorsqu’on active le mode Boost, avec un couple de 1.027 Nm. Cette puissance est transmise aux quatre roues, un atout considérable compte tenu du poids non négligeable de la voiture, qui atteint 2.395 kg. De son côté, la moto est extrêmement légère, pesant seulement 187 kg à sec. La Ducati Panigale V4S est équipée d’un moteur V4 de 1,1 litre produisant 216 chevaux pour un couple de 121 Nm, transmis à la route par la roue arrière via une boîte manuelle à 6 rapports.

Lors des courses en départ arrêté, l’Audi RS e-tron GT réalise des performances à la hauteur, parcourant le quart de mile en 10 secondes, contre 9,9 secondes pour la Ducati. La situation se complique cependant lors des départs lancés, où la moto prend de l’avance bien plus rapidement. L’Audi ne parvient à se maintenir que lorsque la Ducati aborde des rapports plus élevés. Lors du test de freinage, une surprise de taille attend tout le monde : malgré leur différence de poids significative, la voiture et la moto parviennent à s’arrêter exactement au même point !

On vit dans un monde rempli de stéréotypes. L’un d’entre eux concerne particulièrement les voitures allemandes d’entrée de gamme, souvent perçues comme avares en équipements. La tactique est simple : proposer un prix de départ attractif tout en rendant de nombreuses options disponibles, augmentant ainsi considérablement le prix final. Est-ce que ce principe s’applique aussi au tout nouveau Audi Q5 en version basique ?

En termes de design, on reste un peu sur notre faim. Ce Q5 en finition Design d’entrée de gamme, affiché à 57.550 euros, manque de charme avec une face avant assez rudimentaire, voire introvertie. Les phares à LED ont une signature lumineuse bien éloignée de la sophistication des versions Matrix LED. Vu de profil, les jantes de 18 pouces paraissent petites et peinent à remplir les passages de roues.

Un système multimédia toujours à la pointe

Sur l’arrière, le Q5 Design fait totalement l’impasse sur le bandeau lumineux, qui fait pourtant tout le charme des modèles de gamme supérieure. À la place, on trouve des feux standards. De plus, toutes les protections de carrosserie sont en plastique brut.

À l’intérieur, l’allemand reprend du poil de la bête avec une grande dalle OLED incurvée, identique à celle des versions plus prestigieuses. L’écran côté passager est cependant une option, et toute la sellerie est en tissu, n’allez pas rêver d’un cuir luxueux!

En termes d’équipements, quelques petites déceptions se font sentir, comme l’absence du régulateur de vitesse adaptatif. La climatisation automatique est monozone et les sièges avant conservent leurs réglages manuels, bien qu’ils soient au moins chauffants!

Sur le plan technique, ce Q5 est équipé d’un moteur essence quatre cylindres de 2.0 litres développant 204 chevaux. Il est couplé à une boîte automatique à sept rapports et à un moteur électrique de 24 chevaux.

Bien que sa silhouette rappelle celle de l’actuelle génération, la nouvelle mouture de l’Audi Q5 affiche une augmentation notable de ses tarifs. Désormais, la version d’entrée de gamme Design équipée du moteur 2.0 TFSI de 204 ch et de la boîte automatique S Tronic débute à 57.550 euros. Pour ceux qui préfèrent la transmission intégrale Quattro, il faudra compter à partir de 60.050 euros. Le moteur Diesel TDI de 204 ch avec la transmission Quattro est également disponible, à un prix de départ de 61.470 euros.

La déclinaison sportive SQ5, quant à elle, mise sur un V6 TFSI de 367 ch. Ce modèle commence à 98.930 euros. La gamme du Q5 est structurée en trois niveaux de finition. La finition de base Design inclut un écran OLED incurvé, des sièges avant chauffants, un hayon électrique, un chargeur à induction, des feux à LED, des jantes de 18 pouces et un régulateur de vitesse standard.

Un équipement assez complet

Le niveau intermédiaire, nommé Business Executive, propose des sièges en cuir avec un réglage électrique pour les lombaires, un régulateur de vitesse adaptatif, le système Park Assist, un assistant de feux de route, une climatisation automatique trizone, une caméra de recul et un bandeau arrière à LED. Quant à la finition supérieure S line, elle se distingue par une calandre revue, des jantes de 19 pouces, des sièges sport et un éclairage d’ambiance. Le SQ5, de son côté, se différencie par des jantes de 20 pouces, des éléments en chrome mat et quatre sorties d’échappement.

La suspension sport spécifie également ce modèle, tandis que l’intérieur est enrichi par du cuir sur les sièges et un revêtement en cuir synthétique Dinamica pour le tableau de bord, les contreportes et les accoudoirs. Le passager avant bénéficie de son propre écran, et des équipements comme l’affichage tête haute et la sonorisation Bang & Olufsen font partie de l’ensemble. Les feux Matrix LED personnalisables sont aussi présents en série pour le modèle SQ5.

En bref :

• Batterie de 100 kWh
• 600 kilomètres d’autonomie
• Transmission intégrale
• Prix à partir de 83 450€

Audi voit enfin la lumière au bout du tunnel. Ces dernières années, le scandale du diesel, les problèmes de personnel paralysant, les chaines de productions et autres problèmes ont fait perdre au constructeur d’Ingolstadt à peu près tout ce qui était autrefois une avance par la technologique, et Audi a dû se débattre pendant une période de vaches maigres de plus de deux ans sans nouveauté notable. Aujourd’hui, les choses avancent de nouveau.

Audi Q6 e-tron, le SUV électrique à partir de 83 450€

Depuis la mi-juillet 2024, Audi a commencé (enfin !) à livrer le Q6 e-tron, qui n’a que trop tardé. Il ne fait aucun doute que le Q6 électrique est considéré comme un concurrent de taille pour le Model Y de Tesla, le SUV Mercedes EQE, le BMW iX3, le cousin Porsche Macan et les nombreux modèles chinois du segment. Son prix est toutefois très ambitieux : 83 450€ pour le modèle de base Q6 e-tron quattro de 285 kW, et à partir de 99 870€ pour le S Q6 e-tron développant 380 kW.

Ce qui en fait peut-être l’Audi la plus importante de la décennie, c’est sa plate-forme. La plate-forme PPE a été développée en collaboration avec Porsche et devrait porter trois autres modèles, en plus du Macan E : le SUV sera d’abord disponible en version Sportback, puis le constructeur d’Ingolstadt construira les successeurs de l’A6 Avant et de l’A7 sur cette plate-forme dédiée aux véhicules électriques.

Une nouvelle batterie lithium-ion avec une teneur accrue en nickel et une faible teneur en cobalt et en manganèse fourni l’énergie au Q8 e-tron. Cette dernière met à disposition environ 100 kWh d’énergie, ce qui doit permettre en théorie de parcourir jusqu’à 625 kilomètres. Et pour que la pratique ne s’en écarte pas trop de la théorie, Audi intègre de série une nouvelle génération de pompes à chaleur et a optimisé la gestion thermique du pack batterie.

Autre conseils d’un garagiste

La nouvelle plateforme électrique PPE du groupe VAG

Les moteurs sont également de nouvelle génération et sont toujours montés par deux dans le Q6. L’essieu avant est équipé d’un moteur asynchrone (ASM) qui peut tourner librement sans pertes de traction pendant la conduite. L’ASM se passe en outre d’aimants et de terres rares. Il n’entre en action pour ainsi dire que dans les situations où le conducteur exige de la voiture un haut degré de dynamisme.

En temps normal, la traction est assurée par le moteur électrique à excitation permanente sur l’essieu arrière. Par rapport au premier modèle e-tron quattro (aujourd’hui Q8 e-tron), les moteurs sont nettement plus petits, plus légers et plus efficaces.

Performances et consommation des moteurs électriques ?

Dans le Q6 e-tron quattro, les deux moteurs électriques développent ensemble 285 kW (387 ch) et permettent de passer de 0 à 100 km/h en moins de six secondes. Pour le SQ6, la fiche technique indique 380 kW (516 ch) et 4,3 secondes pour abattre le 0 à 100. Les vitesses maximales sont de 210 et 230 km/h.

Les consommations WLTP sont de 17 et 17,5 kWh aux 100 kilomètres avec des autonomies de 598 et 625 kilomètres. Une version d’entrée de gamme à propulsion arrière pure et d’une puissance de 225 kW suivra ultérieurement, mais elle est déjà configurable sur le site d’Audi.

Alors que la plate-forme PPE représente un bond de géant pour Audi, la carrosserie semble relativement familière. La forme n’est qu’une évolution du style connu. Seule la technique d’éclairage laisse entrevoir une petite révolution avec des signatures dynamiques à l’avant et des éléments OLED actifs, voire communicatifs, à l’arrière.

Avec une longueur de 4,77 mètres et un empattement de 2,90 mètres, le Q6 est certes une demi-taille plus petite que le Q8 e-tron, mais il offre tout de même beaucoup de place aux passagers arrière et un coffre de belle taille allant de 526 à 1529 litres. De plus, il y a un frunk de 64 litres sous le capot avant.

Intérieur de la nouvelle Audi Q6 e-tron

Dans le cockpit, on trouve non seulement des systèmes d’assistance plus intelligents que jamais et, selon Audi, le plus grand et le meilleur affichage tête haute et les meilleurs graphismes AR du marché, mais aussi un nouveau paysage d’écrans avec un nouveau système de commande. Audi a transformé la petite taille des tableaux de bord des modèles actuels en un paysage de bien-être stylé avec des matériaux agréables et des surfaces douces.

Le point fort est l’écran incurvé orienté vers le conducteur en formant une légère courbe, avec des coins arrondis qui semblent presque organiques. Cette profusion d’écrans apporte, au moins à l’intérieur, un saut dans la modernité qui peut manquer à l’extérieur.

Derrière le volant se trouve un écran de 11,9 pouces qui fournit les informations essentielles à la conduite et ne semble pas surchargé. Le deuxième écran de 14,5 pouces, qui permet d’effectuer les réglages habituels pour le système de navigation, le divertissement et autres, Audi a pour le moins désencombré les menus, de sorte que l’on n’a pas à se torturer l’esprit à travers d’innombrable sous-menu et que l’on trouve déjà beaucoup de choses dans les menus supérieurs et via des touches de sélection directe.

Dans l’ensemble, il y a quand même beaucoup de bling-bling qui illuminent le conducteur et qu’il faut d’abord trier dans sa tête. Où trouver quoi exactement ? L’un ou l’autre affichage aurait certainement pu être supprimé pour des raisons de clarté.

Oui, l’affichage tête haute est génial. J’adore aussi le fait que les flèches de direction pour la navigation « dansent sur la route » et qu’il n’y a donc plus guère de malentendus sur la bonne sortie à prendre dans un rond-point. Mais ici aussi, de nombreuses informations affluent au conducteur, certaines sont tout simplement exagérées : lorsque, par exemple, d’énormes symboles de distance ou de limitation de vitesse rouges et criards volent quasiment vers soi, cela peut aussi distraire plus qu’aider.

Certaines fonctions importantes ont été regroupées au sein d’un îlot de commande sur la porte du conducteur. Cela concerne les fonctions d’éclairage, le réglage des rétroviseurs, le verrouillage des portes ainsi que les touches de mémoire pour le siège conducteur. Les lève-vitres se trouvent également de manière classique sur la porte.

Il y a également toujours un bon vieux bouton de volume pour le système d’infodivertissement sur la console centrale. C’est à chacun de décider si l’écran devant le passager, qui permet de commander le système de navigation, la radio ou de regarder un film, vaut le supplément de prix. Lorsque la voiture démarre, l’écran apparaît en noir pour le conducteur (« fonction d’obturation ») afin de ne pas le distraire. Seul le passager voit alors encore quelque chose sur son écran. Super fonction pour la sécurité.

Une recharge à 800 volts et 270 kW pour le Q8 e-tron

Les ingénieurs se sont particulièrement concentrés sur la batterie et les performances de charge du Q6 e-tron. Le niveau de tension du système batterie est de 800 volts au lieu de 400 volts comme sur le Q8 e-tron. Selon Audi, les avantages du système 800 volts sont la réduction de la chaleur émise par la batterie ainsi que la diminution du besoin de refroidissement des composants électriques. Du côté des semi-conducteurs, Audi mise sur le carbure de silicium, ce qui devrait d’une part améliorer le rendement de la propulsion (à plus de 90%) et d’autre part ménager la batterie.

La puissance de charge maximale du Q6 est de 270 kW. Le Q6 e-tron devrait ainsi pouvoir stocker l’énergie en dix minutes pour parcourir 255 kilomètres supplémentaires. Une valeur avec laquelle le Q6 serait très en avance, si elle est réalisable au quotidien.

Cette puissance de charge extrêmement élevée du Q6 e-tron présuppose toutefois une borne de charge adéquate. Si elle n’est pas disponible, le Q6 passe en mode de recharge classique : la batterie est alors en quelque sorte divisée en deux et rechargée à 135 kW. Cette opération est entièrement automatique et ne nécessite aucune intervention du conducteur.

Le Plug and Charge ainsi que la navigation, y compris la planification des arrêts de charge et le préchauffage correspondant de la batterie, sont bien entendu embarqués. Mais les ingénieurs n’ont malheureusement pas prévu de fonction manuelle pour préchauffer la batterie en hiver.

Et la recharge en courant alternatif ne fonctionne actuellement qu’avec 11 kW et non 22, comme on pourrait s’y attendre à ce niveau de prix. En revanche, Audi a placé deux prises de recharge dans le véhicule : la prise CCS à gauche, côté conducteur, et la prise AC de type 2 sur le flanc droit du véhicule, à l’arrière. Pratique pour recharger depuis chez soi.

Comportement routier du Q6 e-tron : une Audi typique

Au volant, le Q6 e-tron se comporte comme une routière très confortable. Il est frappant de constater à quel point le Q6 est silencieux, mais aussi qu’il aplanit formidablement les inégalités de la route. On se demande inévitablement ce que le Q8 e-tron, encore plus cher, peut faire de mieux.

Le niveau de confort élevé du Q6 démontre également qu’Audi a délibérément voulu se démarquer de la Tesla Model Y à la suspension nettement plus ferme. L’Audi ne dispose pas non plus d’une direction extrêmement directe, et pourtant les ingénieurs d’Ingolstadt, ont réussi à faire en sorte que le gros SUV soit suffisamment maniable et que l’on se sente très à l’aise même sur routes sinueuses.

Une suspension pneumatique avec système d’amortissement passif, FSD (Frequency Selective Damping), comme l’appelle Audi, joue un rôle important dans le confort de conduite. Sur les pavés, par exemple, les amortisseurs s’assouplissent en fonction de la situation, en se durcissant par exemple dans les virages. Le réglage s’effectue à la milliseconde pour chaque roue. En fonction de la vitesse et des souhaits du conducteur, le système s’adapte à la route et règle automatiquement la hauteur de la voiture au niveau optimal.

Moteurs électriques des Q6 e-tron et SQ6 e-tron

En ce qui concerne les moteurs, la « version de base » est bien entendu largement suffisante avec une puissance de 387 ch et assure des reprises extrêmement vigoureuses, de sorte que les dépassements sur route de campagne se font en un clin d’œil et peuvent être effectués en toute sécurité. Le 0 à 100 km/h est effectué en moins de six secondes, ce qui est déjà très bien vu le poids de l’engin et le Q8 de base atteint 210 km/h en vitesse de pointe.

Pour l’anecdote, donc : Le SQ6, encore plus puissant avec ses 516 ch, plaque encore plus les occupants sur leur siège, atteint 230 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Cela peut paraître aberrant ( coucou GMK) pour un SUV familial, mais la concurrence a finalement montré la voie et Audi ne veut pas se laisser distancer.

Et qu’en est-il de la consommation et de l’autonomie dans la pratique ? Malgré tous ses efforts, le Q6 e-tron ne semble pas être un miracle niveau consommation électrique, selon notre première impression. Lors des premiers trajets, l’ordinateur de bord a enregistré environ 25 kWh/100 kilomètres sur l’autoroute à vitesse régulée et environ 22 kWh/100 kilomètres sur un profil de conduite mixte avec une grande partie de routes de campagne. Une Tesla Model Y devrait être plus économe sur ce point.

Avec les 22 kWh de l’essai, l’autonomie avec la batterie d’une capacité nette de 95 kWh serait d’environ 430 kilomètres. Très utilisable, mais pas les 625 kilomètres annoncés.

Caractéristiques et prix du Audi Q6 e-tron

C’est écrit Audi grandsphere concept, on y lit : nouvelle Audi A8. En tout cas, le concept présenté au salon de Munich représente la vision vers laquelle s’écrira le futur chapitre du vaisseau amiral de la marque aux anneaux.

Il s’agit manifestement d’un projet électrique, caractérisé par des solutions stylistiques qui s’éloignent de la formule classique du vaisseau amiral à trois boîtes pour expérimenter (bien) dans d’autres directions. La « sphère », dit-on chez Audi, est le point de départ de la conception de la voiture, la « sphère » est l’habitacle, l’espace qui accueille les passagers. Autour d’elle, tout est style.

Audi Grand Sphere : Le digital autour des passagers

Un style un peu grand coupé à quatre portes, un peu inspiré du shooting brake pour le design de l’arrière. Surtout, l’Audi grand sphere concept est conçu pour un avenir qui sera celui des services numériques embarqués, un gros business à exploiter. Le contenu ? Cariad, une entreprise spécialisée dans les services automobiles numériques, avec laquelle Audi mettra en place une architecture électronique commune pour le groupe à partir de 2025.

Conduite autonome, le tout nouveau cockpit de l’Audi GrandSphere 

Il s’agit de réunir à la fois l’automatisation et, par exemple, l’utilisation de services de streaming habituellement conçus pour un usage domestique. Mais aussi des « expériences », à acheter directement à partir du système d’infodivertissement de la voiture.

La conduite autonome de niveau 4 est destinée à être utilisée à certains moments. Autour de ce credo, l’habitacle est entièrement repensé, sans volant ni pédales. De nombreux éléments sont visionnaires, à la manière d’un show car. Il convient plutôt de se concentrer sur les proportions du vaisseau amiral pour imaginer la direction que prendra la nouvelle Audi A8. Elle disposera d’une conduite autonome encore plus avancée que le niveau 3, dont le matériel pourrait théoriquement déjà être activé sur le modèle actuellement en circulation sur nos routes.

Audi Grand Sphere : une architecture tout électrique

Le contenu technique de la configuration prédictive est réaliste, avec une suspension pneumatique, un essieu arrière directeur et un train avant à cinq leviers. Ce qui compte avant tout, c’est la façon dont l’Audi grandsphere concept est née sur l’architecture PEE (Premium Platform Electric). Ce ne sera pas le premier modèle Audi à être commercialisé sur cette base technique, développée en collaboration avec Porsche. Ce sera d’abord le tour du SUV Q5 e-tron, puis de l’A6 Sportback e-tron.

Un système électrique de 800 volts est confirmé, la batterie revendique une puissance de 120 kWh et permet une autonomie théorique de 750 km. Quant à la vitesse de recharge, s’appuyant sur des bornes de recharge en courant continu de 270 kW, il ne faudra que 10 minutes pour charger suffisamment d’énergie pour parcourir 300 km. En moins de 25 minutes, le niveau de charge passe de 5 à 80 %.

Cette introduction au monde de la Premium Platform Electric (PPE) est complétée par la présence de plusieurs moteurs électriques pour une puissance totale de 720 chevaux et un couple de 960 Nm, favorisant les performances de ce grand concept : environ 4 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h.

Dimensions de l’Audi GrandSphere et intérieur

Rappelons que le concept revendique une longueur de 5,35 mètres pour une largeur de 2 mètres et un empattement de 3,19 mètres. La hauteur, semblable à celle d’un coupé, n’est que de 1,39 mètre.

Des proportions dans lesquelles Audi introduit un niveau de technologie souvent à la pointe. On retrouve les effets scéniques d’une voiture capable de reconnaître le conducteur et les passagers au passage et de les accueillir avec des effets graphiques, à commencer par la calandre. À bord, il y a la personnalisation de l’espace, dans ce qui deviendra le « troisième cadre de vie » selon Audi, après le domicile et le travail, avec une ouverture aux services numériques et à l’automatisation. Par exemple, il est prévu de transférer le contenu que vous regardez sur votre appareil directement vers le système d’infodivertissement de la voiture.

Au-delà de l’électrique, le concept aborde les notes de durabilité environnementale avec des matériaux organiques ou recyclés, sans renoncer à des finitions raffinées telles que le placage en faux bois et les inserts en bois de bruyère, ainsi que les fibres naturelles utilisées pour la sellerie.

Écrans tactiles interdits, projections à venir

Tant de technologies de pointe et pourtant pas un seul écran tactile à bord. Désintoxication numérique, dit-on. L’information, les contenus multimédias et le plaisir sont projetés sur le tableau de bord et à la base du pare-brise. Ce sont les nouveaux espaces de projection de ce qui est utile et nécessaire, lors de la conduite ou du transport.

En tant que passager, c’est depuis le siège arrière droit que l’on apprécie le mieux le vaisseau amiral : chaise longue et confort maximal. L’Audi grandsphere concept, avec une conduite autonome de niveau 4, place les passagers au centre de l’expérience de voyage avec des sièges s’inclinant jusqu’à 60 degrés, un son enveloppant et centré sur chaque passager et un diffuseur d’arômes complète la qualité de vie à bord. Pour terminer cette déferlante technologique, la gestion avec l’électronique embarquée se fait par des commandes gestuelles, sur le sélecteur MMI sans contact, ou par eye-tracking. Un autre monde…